9月25日上午，習(xí)近平總通知布告泛起在新機場線草橋站的一處扶梯上，欲乘地鐵返回北京大興國際機場列席投運儀式。第二天，大興機場線正式投入經(jīng)營。這是一條連貫北京大興國際機場和中心城的軌道交通專線，軌上列車“白鯨號”最高時速可達160千米，從草橋到新機場僅需19分鐘。

這條歷時19分鐘長度41千米的專線，接下來會有不行勝數(shù)的旅客搭乘，奔向全世界?；赝?50多年前的春天，依稀可見一名白叟在報送的文件上寫下“全心設(shè)計、全心施工”，這是毛澤店東席對構(gòu)筑北京暗地鐵道的需求批示，這份地鐵途程方案也是世界首條地鐵線北京地鐵1號線的雛形。

從這條韶光地道中一路走來，一條直線的備戰(zhàn)場鐵逐漸編織成了一張里程700多千米的軌道交通網(wǎng)，陳舊的四九城從“一線一圈”的內(nèi)城到六大城區(qū)“千里互連”。華夏之地，從變革開放早年只擁有一城一線，到當(dāng)今已守舊36城5761千米185條線路，里程增多249倍之多，穩(wěn)居世界第一。

今天，掀開中國都會交通輿圖，地鐵穿梭于都市暗中，高鐵連貫于都邑地上，尋常上班族的就業(yè)半徑從只能周遭幾公里一躍至跨城百里不是夢。70年都會進行之路，地鐵縮減之盡頭，新城崛起之地，TOD所到的地方，將來都市都市圈聯(lián)動價格鏈之地址，漸成空間、生齒與家制作“萬線互連互通”之勢。

軌道之上的中國都邑

156年前，世界上第一條地鐵誕生于倫敦。92年前，亞洲第一條地鐵在東京建成通車。54年前，中國第一條地鐵在北京投入運營。近20年來，隨同今世新交通法子的崛起，古板的城市發(fā)展格式被打破，“建軌道即建都邑”已成世界共識，TOD已成城市進行模式之出產(chǎn)物。

“狹義TOD（Transit-Oriented-Development)意指’以干部交通為導(dǎo)向的都會發(fā)展模式’，通常為以地鐵、高鐵等大眾交通環(huán)節(jié)為中心，在500米－800米半徑范疇內(nèi)進行高強度、復(fù)合業(yè)態(tài)的物業(yè)開荒，將任務(wù)、休憩、消費等多種讓人更便利的功能集于一身。”有中國TOD師長教師之稱的京投發(fā)展總裁高一軒在接受《證券日報》記者采訪時展現(xiàn)，這個概念發(fā)源于美國，但卻在亞洲被發(fā)揚光大，這源于核心城市“人地抵牾”更鳩合，因此以TOD為導(dǎo)向的都邑發(fā)展形式是東京、紐約、香港等世界級少數(shù)市干流的城市開發(fā)內(nèi)容。

換言之，當(dāng)都市發(fā)展到未必階段，軌道交通已經(jīng)是不可或缺。

“若是把一個都會比作一集團，TOD帶來的站點、都邑與軌道周邊物業(yè)的拓荒，如同在血脈網(wǎng)路的聯(lián)接下，將骨頭、肌肉、脂肪等都市功能有機組合，而不是整個身體都鋪滿脂肪。”感德梁行大中華區(qū)財打造plus主管及北中國區(qū)戰(zhàn)略發(fā)展顧問部主管郭曉勇在蒙受《證券日報》記者采訪時浮現(xiàn)，如此一來，在有限的都會空間內(nèi)，拓展出暗中與地上無縫接駁的“軌道生態(tài)價格系統(tǒng)”，可以治愈“攤大餅”帶來的諸多都邑病，讓城市完成醒目增長。

而能給都會帶來工業(yè)和新增生齒會聚而成的新郊區(qū)的鐵軌瑣細，從無到有，規(guī)劃階段探求最多的就是平凡web、換成站與車輛段置在那里那邊，墟市、客店、都邑綠地、餐廳、室廬等多種組合業(yè)態(tài)若何開辟，才能實現(xiàn)“出產(chǎn)城軌”融合進行的都邑愿景。

“平凡網(wǎng)站與接駁網(wǎng)站周邊的物業(yè)啟迪一樣平常但凡在平地上完成，難點在于車輛段地鐵上蓋物業(yè)的啟示。地鐵車輛段至關(guān)于地鐵的車庫，需要預(yù)留結(jié)構(gòu)，尤其一樣平常凡是地鐵通車后，才在上面施工，這就要求精準(zhǔn)的技術(shù)來擔(dān)保施工的安然。”高一軒向本報記者閃現(xiàn)，京投發(fā)展是海內(nèi)率先測驗考試“在軌道交通車輛基地上蓋屋子”的公司，在成立軌交車輛基地一體化開拓的標(biāo)的目的后，京投進行即拿下了位于北京豐臺區(qū)地鐵9號線郭公莊車輛段地塊。

彼時，墾荒車輛段上蓋物業(yè)在中國尚屬行業(yè)先例，沒有尺度和技術(shù)手段可參照，但在美國已經(jīng)進行得相對于幼稚，而高一軒在美留學(xué)時代所學(xué)專業(yè)正是都邑與區(qū)域進行規(guī)劃，早已與TOD軌道＋物業(yè)城市開拓內(nèi)容結(jié)緣，為了全國第一個軌交車輛段基地一體化開荒工程，在高一軒的操刀下，京投自主研發(fā)了減振降噪的技術(shù)專利。

“重點突破‘減振和降噪’，阻隔地鐵的振動與雜音，才能住得舒心。”高一軒表示，“在地鐵上施工最大的應(yīng)戰(zhàn)是‘下面開拓預(yù)留的結(jié)構(gòu)前提’，甚至一塊石頭的擺放都至關(guān)緊要，由于施工時下面是空的，是靠柱體來轉(zhuǎn)換與支撐，施工時要精準(zhǔn)地落在柱頭上的職位，這要顛末尤其嚴(yán)密精確的合計。顛末幾年的發(fā)展，不只在單一車輛段，以至分開車輛段的蕪雜物業(yè)啟示，京投也已經(jīng)成為專家。”

“在軌道交通手藝層面，中國已經(jīng)具備世界當(dāng)先水平，中國的都邑建設(shè)經(jīng)營需要與軌交細碎進行更加慎密融合。”郭曉勇顯示，“TOD可以說是中國未來都邑的運動代價珠鏈，不僅能晉職城市流動屈從，疏浚溝通城市土地解析開拓，更能衍生新的都市價格節(jié)點和生活辦法。”究竟，世界地鐵年累計輸送游客已高達211億人次。

回望中國近20年的都邑進行，TOD內(nèi)容已迅速生根萌芽，全中國35座核心都會已座落在地鐵軌道之上，時速350千米復(fù)興號也已網(wǎng)連中國境內(nèi)之城。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，未來中國地鐵開明都市將到達58個，規(guī)劃建設(shè)鐵路長度達7300多千米，將帶來4萬億元的TOD都邑發(fā)展藍海市場。

資本助力TOD全國擴容

TOD模式于城市進行之便當(dāng)，世界可見，但卻不是任何國家都有力氣將其進行強大。

“北京與上海的地鐵里程均超過700千米，加之拆遷等種種解析利潤，每一公里造價可能在5億元以上。”北京大學(xué)金融學(xué)傳授徐遠向記者如是顯示。舉世無雙，業(yè)內(nèi)有一種觀點，建一條地鐵線，靠收票價30年沒法回本，何談虧損，世界上其實不是沒有修到一半修不上來的地鐵，但中國卻做到了世界第一。

“TOD項目通常面對初始建設(shè)賬目壓力，不敷可持續(xù)發(fā)展的資金鏈，在運營期效益不必定性等題目，以是TOD項目主要希圖的就是投融資問題。”郭曉勇向本報記者直言，相對于新加坡、中國香港等TOD稚子區(qū)域，中國大陸由于在網(wǎng)站周邊地盤價值、規(guī)劃指標(biāo)、運營機制等方面具有差距，不克不及容易的復(fù)制“軌道+物業(yè)”的內(nèi)容，更理應(yīng)采取恰當(dāng)中國陸地本性的翻新TOD投融資形式。

譬如，戴德梁行與眾多國有根基設(shè)施投資建設(shè)集團展開單干的EPC+PPP的戰(zhàn)投模式，與家當(dāng)基金相助展開的“打造城軌交融”的制造投形式，與金融機構(gòu)單干開展的TOD資出產(chǎn)證券化的退出內(nèi)容，以及豐裕發(fā)掘暗中+地上空間的貿(mào)易價值的平面開發(fā)內(nèi)容，都給TOD工程帶來了多樣化的投融資選擇。

“在TOD投融資形式創(chuàng)新上，北京地鐵4號線的營造經(jīng)營具有里程碑含義。”高一軒顯露，北京地鐵4號線采取PPP形式營建運營，而在此以前，中國的地鐵凡是各地政府出資建設(shè)運營的，需要當(dāng)局賬目資金贊成。

2004年，北京地鐵4號線正式動工建設(shè)，長度28千米路子24站，總投資高達154億元，其投資主體是港鐵、首創(chuàng)與北京市當(dāng)局、北京軌道交通建設(shè)公司一路出資，2009年通車以后，交由港鐵運營。

這是一次得勝的嘗試，自此之后，社會資本開始介入TOD斥地運營。時至不日，在京津冀、長三角、珠三角區(qū)域內(nèi)，京投發(fā)展、萬科、綠城、綠地、龍湖、港鐵和復(fù)星等企業(yè)均有問鼎以TOD為導(dǎo)向的都市進行開荒運營。

“墾荒商問鼎出去，起首方案了一部門資金問題，別的其對于地盤價錢的高效哄騙身手，能夠很大程度上弘揚出TOD上蓋物業(yè)的最大價格。”在郭曉勇看來，開辟商具有雄厚的貿(mào)易、財制造資源，能較好的整合股源匹配TOD工程所需要的異化開拓和解析壟斷。

正如高一軒所示，一個車輛段物業(yè)一體化拓荒工程基本是50萬平方米起步，僅僅涉及的寓居業(yè)態(tài)就在1.5萬人到3萬人之間，物業(yè)貨值通常在100億元以上，況且還有貿(mào)易、辦公樓等觸及工業(yè)運營的業(yè)態(tài)，現(xiàn)實上曾經(jīng)相當(dāng)于一個小城，基本可以實現(xiàn)職住失調(diào)的TOD伶俐之城。但在地鐵上造城，門檻并不低，需要的是TOD專家和啟示商雙重身份，才能讓一個封閉的似乎都市傷疤般具有的車輛段一體化開荒，變成一個都市的地標(biāo)，甚至成為交通無縫接駁、建筑及帶來的城市生活純粹融入城市的無界之城。

更須要的是，關(guān)于地鐵周邊物業(yè)給都邑帶來的經(jīng)濟賦能，確實不成約莫。“網(wǎng)站對周邊價錢升職的無效畛域是1000米以內(nèi)，個中200米范圍內(nèi)是最大增值區(qū)域。”郭曉勇向本報記者顯露，尤其對人口、工業(yè)和物業(yè)影響很大。

郭曉勇進一步稱，從人丁增幅來看，以新加坡為例，TOD新市鎮(zhèn)能帶來42.3%的生齒增幅；從工業(yè)方面看，以香港為例，20世界70年月港島東以輕工業(yè)為主，20世紀(jì)80年月至90年代，地鐵泰初站守舊，工業(yè)逐漸從二打造向三制造過渡，2000年至今，該區(qū)域曾經(jīng)成為少量國際顧問公司、銀行和金融保險企業(yè)的聚集地；從物業(yè)價錢提職方面來看，以深圳地鐵為例，室廬價格提職17%－31％，貿(mào)易晉升15%－27%，辦公物業(yè)汲引10%－20%。從通常指點來看，通常100米之內(nèi)的商業(yè)增值能夠超過200%。

經(jīng)濟賦能以外，對未來地鐵的瞻望或?qū)M跨想象。高一軒陳述記者，好比，當(dāng)軌交瑣屑信號技藝上一個臺階，大概地鐵就能夠?qū)崿F(xiàn)暗中Internet的一站抵達，如同地上私人車一樣可完成路網(wǎng)拐彎，上車以后無需換乘，到指數(shù)地才下車，以致可在車箱內(nèi)唱K。

重塑多核級都市圈

“一條線的戰(zhàn)略”縱橫交錯，大約是一個都會的肌理，但一個都市的軌交自動脈與下一個城市的聯(lián)接，進而構(gòu)成新的“錯落有致”，則是整個中國的脈絡(luò)領(lǐng)土。這象征著，與軌道交通進行并行的劈面，是都市圈都邑結(jié)構(gòu)的演化。

在郭曉勇看來，軌交建設(shè)晚期，都市圈內(nèi)核心城市與非核心城市起源聯(lián)接，構(gòu)成更大范圍的城市間圈層結(jié)構(gòu)；軌交擴張期，都市圈核心都邑生齒開始向外剖明，人丁外溢，都邑空間進一步精簡；軌交稚氣期，發(fā)生發(fā)火多個TOD新城鎮(zhèn)，賣命副中心感召，都市圈整體構(gòu)造呈多一核多心圈層化型網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)都市圈內(nèi)各都市間的互聯(lián)互通。

簡言之，跟著軌道交通的普遍，都市圈中心區(qū)域功能逐漸朝外擴散，促進邊際地區(qū)新城鎮(zhèn)形成，使得都市圈整體布局由“單核”向“一核多心”變卦，而這些副都市web通常為都邑軌道交通中心或關(guān)頭網(wǎng)站，利于整個都市圈的擴張，同時每一個中心賣力不同能級的城市功能并且彼此協(xié)同發(fā)展，進而構(gòu)成世界尺度的分割網(wǎng)絡(luò)。

比如京津冀都市圈中的北京到天津的城際列車，僅需29分鐘即可跨城。在長三角，何等的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)越發(fā)鱗集。在大灣區(qū)，深圳與香港更是實現(xiàn)多處地鐵通關(guān)，良多在香港工作生存的人歇息地反而離深圳更近。

“在未來的TOD發(fā)展都市圈格式中，地鐵將聯(lián)接都會內(nèi)各個區(qū)域、連接都會中心與副中心；高鐵將毗連外圍都市與非中心城市，組成都市群，進行人、出產(chǎn)、物業(yè)的互聯(lián)互通，將來將疏通溝通涌現(xiàn)如舊金山大灣區(qū)、東京師市圈這樣的世界級都市圈；而欣賞軌道將勾搭城市與屯子地域、發(fā)達與欠興旺區(qū)域。”郭曉勇閃現(xiàn)，城軌建設(shè)適應(yīng)城鎮(zhèn)化發(fā)展需求，未來各都市圈城軌發(fā)展水平也反映了都市圈都會發(fā)展能級的水平。

TOD之于中國，無論是從無到有，照舊從有到優(yōu)，不論是一城之內(nèi)的地鐵網(wǎng)絡(luò)，照樣五湖四海的高鐵互聯(lián)，都是人、產(chǎn)、城、軌的互聯(lián)互通，用起碼的歲月締造最明麗的城市生計以外，更是不停朝著軌道上的“都市圈”邁進，都市進行不止，TOD生生不息。

 

 

 

(責(zé)編：許維娜、孫紅麗)