情況如下:北京時間今天凌晨，馬斯克乘坐自己的私人飛機(jī)灣流G650在洛杉磯起飛，途中遇到一架相同航線的東航波音777客機(jī)，一開始由于馬斯克的G650起飛較晚，所以一直緊緊跟在后面。不過馬斯克的私人飛機(jī)飛行高度更高，且“火力全開”，沒過多久就超過了波音777，最后搶先抵達(dá)上海。

　　然而在飛友贊嘆“有錢真好”的時候，馬斯克此次趕往上海的原因更加令人激動人心——參加上海超級工廠（Gigafactory 3）的國產(chǎn)版Model 3大規(guī)模交付儀式和國產(chǎn)版Model Y項(xiàng)目啟動儀式。

　　1月7日下午，特斯拉在上海超級工廠正式開啟了大規(guī)模交付儀式，其實(shí)在2019年12月30日，特斯拉已經(jīng)交付了15輛汽車，但用戶都是特斯拉中國區(qū)的員工，而此次則是面向普通用戶。

　　從上海超級工廠10月份試運(yùn)行以來，目前已經(jīng)達(dá)到了1000輛/周的產(chǎn)能，初步滿足了大規(guī)模量產(chǎn)要求。

　　其實(shí)國產(chǎn)版Model 3實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交付已經(jīng)不足以讓人感到驚訝了，畢竟上海超級工廠的“神速”早已是眾人皆知了，此次Model Y項(xiàng)目的正式啟動，才是繼Model 3降價后又一重大的利好消息。

　　一方面是馬斯克原本就沒打算依靠Model S/X作為主力進(jìn)行發(fā)展，以后雖然不會停止生產(chǎn)，但顯然其高昂的售價并不足以支撐他的“可再生能源規(guī)劃藍(lán)圖”，更加“平易近人”的Model 3/Y才是。另一方面是近些年全球SUV市場呈現(xiàn)出了爆炸式增長，僅2018年SUV車型的銷量高達(dá)3000萬輛，所以SUV車型的市場潛力充。無怪乎保時捷、賓利、勞斯萊斯等一眾奢侈豪華品牌都先后加入SUV陣營，甚至法拉利已經(jīng)宣布將要加入SUV車型。

　　前一陣國產(chǎn)版Model Y已經(jīng)悄悄在官網(wǎng)更新了頁面，并公布了售價，預(yù)示著馬斯克承諾的2020年第二個季度交付或許真的不是問題。

　　Model Y之所以讓市場興奮，除了SUV車型更受市場歡迎和它是一輛特斯拉之外，最關(guān)鍵的是該車型與Model 3是在相同平臺生產(chǎn)，且能夠共享70%以上的零配件。由此不得不讓人猜疑以目前Model 3成本控制情況來看，Model Y的售價可能還要更低，加上其優(yōu)異的性能和空間，其性價比之高或?qū)⒛軌蛉珩R斯克所愿——銷量超過其他特斯拉型號總和甚至翻倍。要知道，美國2018年售出的新能源汽車中，特斯拉占比高達(dá)60%。

　　此外馬斯克還在現(xiàn)場幾乎哽咽地說道：“未來上海超級工廠不僅會生產(chǎn)Model 3/Y，我還希望將加入其他車型的生產(chǎn)。未來還將會有單獨(dú)的中國設(shè)計中心，制造適合中國市場的車?！?/p>

　　其實(shí)無論是國產(chǎn)Model 3已然來到還是國產(chǎn)Model Y即將來到，都離不開上海超級工廠的落地。雖然大部分人都能想到特斯拉選擇在中國建廠的兩個顯而易見的因素：中國龐大的市場和價格不受關(guān)稅影響（甚至可以享受補(bǔ)貼），但藏在這兩個因素背后還有很多故事。

　　這也是為什么馬斯克在開場說的第一句話是：“感謝中國政府！”

　　中國速度

　　中國素有“基建狂魔”的稱號，除了中國在工程建設(shè)方面克服過諸多世界難題外，最讓人折服的就是“中國式速度”，而對于亟需擴(kuò)大市場的特斯拉來說，速度就是一切。

　　2019年1月7日，在上海浦東新區(qū)臨港的一片農(nóng)田上，特斯拉召開了盛大的工廠奠基儀式。

　　2020年1月7日，同樣在這片地方，特斯拉在已經(jīng)建成的上海超級工廠中，正式開啟大規(guī)模交付。

　　從廢墟到一期工廠建設(shè)完畢，再到開啟大規(guī)模交付，剛好365天，特斯拉聯(lián)手中國的“杰作”讓全世界為之贊嘆。不少國外網(wǎng)友評價道：“這也就是在中國能實(shí)現(xiàn)，換個別的地方根本沒戲。”

　　實(shí)際上，特斯拉1月7日破土動工，在8、9月份已經(jīng)得到了驗(yàn)收許可，并在10月拿到了工信部頒發(fā)的生產(chǎn)資質(zhì)，也就是說從一片荒地到工廠擁有正式生產(chǎn)車輛能力，僅耗時10個月。

　　相比之下，特斯拉在美國的弗里蒙特工廠，在不需要建設(shè)廠房的情況下，從接手改造到量產(chǎn)車下線用了2年多時間，而達(dá)到1000輛/周的產(chǎn)能則用了5年。另一個特斯拉工廠（主要生產(chǎn)電池及總成）內(nèi)華達(dá)超級工廠（Gigafactory1），在受到內(nèi)華達(dá)“盛情款待”的情況下，2014年達(dá)成協(xié)議，2年后才正式投產(chǎn)，此時工廠僅建設(shè)了總規(guī)劃的14%。

　　上海超級工廠如此驚人的速度背后，基建能力還在其次，共關(guān)鍵的在于中國多方面的“努力”。

　　20世紀(jì)末，中國為解決汽車工業(yè)落后的問題，決定引入合資車企以促進(jìn)行業(yè)發(fā)展，但與此同時國家并不能完全敞開大門讓汽車巨頭隨意進(jìn)入市場，因?yàn)橐ＷC本地汽車工業(yè)的生存空間。所以中國在1984年開始引入中國合資車企時，其股份比例都是按照50：50進(jìn)行設(shè)定。

　　后來在1994年出臺的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中明確規(guī)定，雙方合資企業(yè)中，中方所占股份比例不得低于50%，這一政策雖然在隨后經(jīng)過多次修改，但唯獨(dú)股份比例限制仍然保持不變。

　　幾十年過去了，中國汽車產(chǎn)業(yè)有了巨大的變化，有些車企逐漸技術(shù)成熟、供應(yīng)鏈穩(wěn)定，站穩(wěn)了腳跟，而有些車企卻不思進(jìn)取，在市場競爭中逐漸沒落。當(dāng)年國家保護(hù)國產(chǎn)品牌天經(jīng)地義，但不可能一直持續(xù)這種模式，因?yàn)橐胝嬲龠M(jìn)整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，必須讓企業(yè)接受真正的市場“洗禮”。尤其對于新能源車企來說，從各項(xiàng)補(bǔ)貼的滑坡和政策變動，已經(jīng)不難看出這個改變已經(jīng)是“進(jìn)行時”了。

　　2018年4月17日，發(fā)改委發(fā)布消息：“汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制?！?/p>

　　同年6月28日，發(fā)改委和商務(wù)部共同發(fā)布了《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018版）》，在原有規(guī)定“汽車整車制造的中方股比不低于50%”的基礎(chǔ)上，增加了“除專用車、新能源車外”。

　　這一規(guī)則，從某種程度上說，甚至就是為特斯拉“量身定制”的。

　　早在2014年，特斯拉就與上海商談過合作，當(dāng)時馬斯克提出了兩個條件：一是獨(dú)資建廠，二時將登記產(chǎn)品從汽車產(chǎn)品變成電子消費(fèi)類產(chǎn)品。不過在那時第一個條件是完全無法實(shí)現(xiàn)的，所以當(dāng)時的上海浦東新區(qū)副區(qū)長丁磊提出了一套階段性方案，但馬斯克并未接受，隨后回復(fù)上海政府：“北美工廠的產(chǎn)能還未完全發(fā)揮，在中國建廠需要五年后在做商議?！?/p>

　　就在新政策發(fā)布沒多久，2018年7月10日，特斯拉就與上海臨港管委會、臨港集團(tuán)簽署了協(xié)議，將在臨港地區(qū)獨(dú)資建設(shè)集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠。

　　受此政策影響，寶馬集團(tuán)隨后在2019年也發(fā)布了一則聲明，稱華晨汽車將出售25%的股權(quán)給寶馬，成為第一個“吃螃蟹”的合資車企。也就是說在2020年國家完全取消乘用車外資股份比例限制后，寶馬和華晨將完成股權(quán)調(diào)整，那時“華晨寶馬”將成為“寶馬華晨”。

　　既然國家已經(jīng)打算引入“鯰魚”刺激行業(yè)進(jìn)步，那么政策“傾斜”之外，顯然資金問題也需要解決。畢竟彼時特斯拉是真的窮，連年的虧損加上大量資金投入到解決產(chǎn)能問題中，甚至一度爆出特斯拉要質(zhì)押美國工廠進(jìn)行貸款。

　　2019年3月，特斯拉獲得來自銀團(tuán)35億人民幣的無抵押貸款，其利率為央行年基準(zhǔn)利率的90%。同時特斯拉還與招行簽署融資協(xié)議，由招行提供50億人民幣的無擔(dān)保12個月循環(huán)貸款，其利率同樣為央行年基準(zhǔn)利率的90%。

　　這筆錢幫助了特斯拉完成土地的購買和工廠的建設(shè)，但這還沒完。

　　2019年年末，特斯拉再次與多家中資銀行（中國工商銀行、中國農(nóng)業(yè)銀行、中國建設(shè)銀行、上海浦東發(fā)展銀行等）達(dá)成一筆為期5年的100億人民幣新貸款，除了用于償還之前的35億貸款及利息外，剩余資金用戶工廠的繼續(xù)建設(shè)和其他中國業(yè)務(wù)。

　　目前，特斯拉已經(jīng)獲得高達(dá)185億人民幣貸款，遠(yuǎn)超此前上海超級工廠預(yù)估建設(shè)成本（約140億人民幣），加上目前特斯拉整體市值和資金狀況，特斯拉現(xiàn)在擁有充足的現(xiàn)金來推進(jìn)中國地區(qū)各項(xiàng)業(yè)務(wù)。

　　當(dāng)然給予特斯拉如此多“優(yōu)惠”，并不是單純刺激行業(yè)發(fā)展，也是有兩手考慮。臨港地區(qū)對擁有50年使用權(quán)的特斯拉上海工廠的許多指標(biāo)做了詳細(xì)要求。特斯拉被要求在未來的5年中投資140.8億元人民幣，并在2023年年底時實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值750億元人民幣以上，并產(chǎn)生22.3億元人民幣的年稅收。否則，特斯拉就要交出土地，但會獲得有關(guān)土地租用、樓房及設(shè)備的相應(yīng)資金補(bǔ)償。

　　可以說，特斯拉能夠在中國“一路綠燈加狂飆”，除了其本身的影響力和產(chǎn)品力足夠強(qiáng)之外，離不開中國方面給予的“支持”。

　　中國制造

　　中國的人口基數(shù)龐大，汽車需求量自然就高，所以即便在銷量下行的情況下，中國依然擁有著全球最大的新能源汽車市場。不過對于特斯拉來說，銷往中國的數(shù)量并沒有達(dá)到“預(yù)期”，因?yàn)楸M管中國是特斯拉全球第二大消費(fèi)市場，但實(shí)際上在華銷量僅占特斯拉全球銷量的20%~30%。

　　導(dǎo)致這一結(jié)果的重要原因就是一個字——貴。

　　除了關(guān)稅之外，影響價格最重要的因素是生產(chǎn)成本。特斯拉在美國生產(chǎn)受制于美國的“游戲規(guī)則”，由此導(dǎo)致人力成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國。而在中國生產(chǎn)，人力成本將會大大降低，根據(jù)摩根士丹利分析，在上海超級工廠的人力成本僅為加州弗里蒙特工廠的1/10左右。依照特斯拉規(guī)劃的10000名員工來看，其節(jié)約的成本甚至能將利潤率提升至30%以上，這幾乎能趕上保時捷的利潤率。

　　此外，另一個成本來自于生產(chǎn)流程本身，自動化的使用、新技術(shù)的更新、管理協(xié)調(diào)機(jī)制的改變，對于生產(chǎn)企業(yè)來說，都與成本息息相關(guān)。例如最早在打造初代跑車Roadster時，由于經(jīng)驗(yàn)不足和生產(chǎn)方式的局限，導(dǎo)致生產(chǎn)成本甚至高過售價2萬美金，最終特斯拉不得不“虧本賺吆喝”。雖然后來初代Roadster在ebay的售價高達(dá)100萬美金，但對于特斯拉來說，只要是生產(chǎn)型企業(yè)，大規(guī)模量產(chǎn)能力都決定著其成本。

　　特斯拉上海超級工廠，吸收了特斯拉近10年的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，高度自動化機(jī)器人生產(chǎn)、車輪上的倉庫（車輛下生產(chǎn)線直接進(jìn)入運(yùn)輸車輛）等技術(shù)的引入，從生產(chǎn)流程和設(shè)備技術(shù)方面進(jìn)行優(yōu)化。

　　比如特斯拉最近申請的兩個專利中，其中一個就是關(guān)于車內(nèi)線束生產(chǎn)設(shè)計方案，之前的Model S總線束長度為3000米，到Model 3時就精簡為1500米，而即將推出的Model Y則僅有100米。得益于新的設(shè)計，Model Y的線束安裝或?qū)娜斯じ臑闄C(jī)器人安裝，大大提高效率和降低生產(chǎn)成本。

　　另一個新專利則是Model Y將采用一體沖壓成型車身工藝，將過去單個零部件沖壓再拼裝的過程，精簡為一步，直接成型，同樣也將降低生產(chǎn)成本。

　　另外在特斯拉Q3財報中寫著這樣一句話：“相比于美國工廠，上海工廠Model 3生產(chǎn)線的生產(chǎn)成本（單位產(chǎn)能的資本支出）低了65%?！边@句話翻譯成人話就是，設(shè)計產(chǎn)能內(nèi)每生產(chǎn)一輛汽車，設(shè)備投入和長期維護(hù)投入（固定和非消耗性資產(chǎn)，不包含生產(chǎn)汽車的物料）相比于美國工廠下降了65%。

　　同樣得益于上海超級工廠建設(shè)的啟發(fā)，特斯拉在加速M(fèi)odel Y生產(chǎn)線建立時，同樣借鑒了其中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，未來Model Y的生產(chǎn)中該部分成本也會比現(xiàn)階段美國Model 3工廠下降50%。

　　其實(shí)上述這些方式并不局限于上海超級工廠使用，同樣可以逐步應(yīng)用于美國工廠，所以另一個影響中國工廠生產(chǎn)成本的關(guān)鍵因素在于中國的供應(yīng)商。

　　首先要擺脫一個固有“印象”，那就是“國產(chǎn)=不靠譜”，筆者曾走訪過一些汽車零配件供應(yīng)商，詢問過這樣的問題，他們給出的回答頗為一致：“其實(shí)并非是我們技術(shù)達(dá)不到，而是甲方要求沒有那么高，如果要給要求高的甲方提供零配件，我們要投入大量的資金研發(fā)，由此會導(dǎo)致成本上漲，當(dāng)然甲方如果需求量大，我們也能將高質(zhì)量的零配件成本降低，但目前來說銷量最大、盈利最高的仍是普通標(biāo)準(zhǔn)的零配件?！?/p>

　　特斯拉對于零配件的要求，從全球各大碰撞測試機(jī)構(gòu)的結(jié)果就不難發(fā)現(xiàn)其標(biāo)準(zhǔn)之高，唯一存疑的只是特斯拉在尋找中國供應(yīng)商時候還能否保持這樣的標(biāo)準(zhǔn)。但有一點(diǎn)是可以肯定的，那就是成本會進(jìn)一步降低，原本特斯拉就擁有很多中國供應(yīng)商，現(xiàn)在入駐上海不僅能夠省去大量運(yùn)輸費(fèi)用，而且按照馬斯克以往“壓縮成本”的策略來看，逐步會有更多“物美價廉”的中國供應(yīng)商進(jìn)來。尤其對于占成本最大的鋰離子電池來說，原本只有松下在提供，而未來可能將由LG和寧德時代提供，估計成本也存在下降空間。

　　去年馬斯克就曾公開說過：“2020年底，Model 3的所有零部件全面國產(chǎn)化?！倍闩浼a(chǎn)化正是國家如此大力支持特斯拉入駐中國的重要原因，特斯拉發(fā)展的越好，其中國的供應(yīng)鏈體系就越完美。

　　汽車制造是完全脫離不開供應(yīng)商的，從某種意義上講，供應(yīng)商才真正決定著汽車產(chǎn)品的競爭力（成本、質(zhì)量），而特斯拉的供應(yīng)商全面國產(chǎn)化，將意味著上圖中越來越多供應(yīng)商為中國公司，除了帶來巨額的經(jīng)濟(jì)效益外，還能培養(yǎng)一批優(yōu)秀的供應(yīng)商，從而達(dá)到快速推進(jìn)中國整體新能源行業(yè)發(fā)展的目的。

　　所以綜合這些因素，特斯拉選擇中國和中國選擇特斯拉是一件“一拍即合”的事情。特斯拉能夠帶給中國刺激行業(yè)和促進(jìn)行業(yè)發(fā)展的能力，且提供巨額的經(jīng)濟(jì)效益，而中國能提供給特斯拉的則是“慷慨”的資源和龐大的市場潛力。

　　踮著腳尖買車

　　成本的下降、補(bǔ)貼和免購置稅的政策，使得特斯拉“蓄謀已久”的降價突然降臨，30萬以內(nèi)的價格讓不少觀望的人完全無法抵御“首付4萬，月供5000”的誘惑。

　　然而值得注意的是，雖然降低成本對特斯拉來說百利而無一害，但是降低售價卻并不一定。最近一位朋友工作于特斯拉線下店，告訴我隨著特斯拉降價和進(jìn)一步降價的各種猜測，有幾位車主選擇了退掉訂單，決定做“等等黨”。

　　他跟我說，“以前特斯拉的車主幾乎都是提車當(dāng)天直接開走，非常爽快直接，而最近車主買車時猶豫再三，提車時不停地檢查車輛。倒不是說用戶不應(yīng)該這么做，因?yàn)楫吘够◣资f買的，提車時確保自己購買的東西一切完好是他們地權(quán)利，只是覺得用戶群體似乎有些變化。”

　　其實(shí)一點(diǎn)都不奇怪，過去特斯拉的售價，決定了購買特斯拉的人群多數(shù)都認(rèn)為人們在為“科技”和“未來”付費(fèi)，敢于嘗鮮的人本身也就不太在乎這些小細(xì)節(jié)，甚至大概率手中不只一輛車。那時特斯拉的市場定位中，幾乎沒有任何競爭者，所以也就沒有太多能夠?qū)Ρ鹊膮⒖肌５F(xiàn)在不同了，隨著售價的降低，其價位區(qū)間已經(jīng)進(jìn)入了同時與傳統(tǒng)燃油車、國產(chǎn)電動車競爭的情況，此時消費(fèi)者的心態(tài)將不再相同。

　　過去購買者是“買車直接開走”，現(xiàn)在很多用戶則是“踮著腳尖購買”的狀況。用戶群體的改變將會導(dǎo)致一個問題——過度解讀“性價比”。

　　其實(shí)在消費(fèi)級產(chǎn)品中，普遍存在一種情況，就是價格相對“親民”但又非常便宜的東西，往往用戶的挑剔程度非常高，“這個我要有，那個我也要擁有，價格還不能貴”是這部分用戶經(jīng)常持有的心理。如此一來，特斯拉如果持續(xù)降價，原本的各種“小問題”將會被迅速放大，例如一些裝配工藝問題、本地化應(yīng)用不足等問題。

　　不過這對于特斯拉來說既是壞事，同時也是好事。壞的是隨著用戶大幅度上漲的同時，被“神化”的信仰部分會回歸現(xiàn)實(shí)，導(dǎo)致用戶發(fā)覺特斯拉并想象中那么完美；好的是隨著用戶“挑剔”，特斯拉能夠根據(jù)用戶反饋解決更多用戶的“痛點(diǎn)”，加強(qiáng)產(chǎn)品的競爭力。

　　總體來說，特斯拉降價對于用戶來說終究是好事，也是撬開市場非常關(guān)鍵的方式。

　　不過短時期內(nèi)再度降價應(yīng)該不大可能，因?yàn)榧幢闵虾３壒S快速達(dá)到峰值產(chǎn)能，其產(chǎn)品競爭力只要足夠，成本的下降并不一定需要以降低售價作為價值體現(xiàn)。很多人總是討論和擔(dān)心特斯拉是否會更便宜的問題，卻沒看到當(dāng)成本降低后高額的利潤率能夠帶來什么影響。事實(shí)上利潤率的增加意味著企業(yè)有足夠的靈活性來應(yīng)對市場變化，顯示出足夠的潛能來繼續(xù)融資，而降價只不過是促進(jìn)其發(fā)展的一個方式而已。

　　特斯拉則很有可能利用這部分利潤作再投入，加強(qiáng)自動駕駛的技術(shù)優(yōu)化和增大未來“robotaxi”共享計劃的投入，以及接下來德國的超級工廠（Gigafactory 4），因?yàn)檫@些方式遠(yuǎn)比降價對長遠(yuǎn)發(fā)展更有利。

　　結(jié)語

　　特斯拉上海超級工廠的“神速”，其實(shí)還透露著一個信號，那就是新能源時代即將到來。哪怕燃油車還會存在幾十年，但無論你是否喜歡，這是未來發(fā)展的必然。

　　這并不是環(huán)保與否的問題，也不是彎道超車的問題，而僅僅是因?yàn)槟茉幢旧硇再|(zhì)決定的。哪怕有專家告訴你石油儲量根本不用擔(dān)心、頁巖油還夠用很久，都無法避免一個現(xiàn)實(shí)問題，那就是能源決定著世界經(jīng)濟(jì)、政治格局，而石油能源是一個非再生能源。

　　特斯拉之所以在美國受到“種種困難”，其中很大一個因素就是觸碰到了石油巨頭的利益，因?yàn)槊绹蜆I(yè)中，70%的石油都被用于汽車燃料。當(dāng)年馬斯克想要私有化時候，甚至沙特曾經(jīng)還找他商談“加大投資特斯拉資金”一事，以確保當(dāng)新能源時代到來時有后備方案。

　　所以各國都在先后推出“全面禁售燃油車”的計劃。在2019年最后一個月，中國工信部發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》征求意見稿。規(guī)劃提到，2025年中國新能源汽車新車銷量占比要達(dá)到25%。這在新能源銷售量下行的情況下，顯得頗為激進(jìn)且有些不切實(shí)際。

　　不過對于特斯拉來說，新能源銷售量下行未必是件壞事，因?yàn)殡m然總體數(shù)字上看銷售量增長減速，但如果拋開運(yùn)營車輛和公共交通車輛，個人用戶購買量其實(shí)是在上漲的，也就意味著用戶開始逐漸接受新能源汽車。

　　再回頭想想，電動車沒能被廣大消費(fèi)者接受的根本原因是什么？

　　無非就兩個問題，且這兩個問題是遞進(jìn)關(guān)系。第一，不方便，現(xiàn)在的充電設(shè)施基建不能夠滿足電動車“自由出行”的使用場景，所以作為汽車最重要的一個購買原因“出行自由”沒有了，大大限制了潛在用戶數(shù)量；第二，二手售價過低，之所以稱之為遞進(jìn)關(guān)系的原因就是，決定二手價格的關(guān)鍵因素其實(shí)是市場如何認(rèn)知電動車的，如果電動車足夠方便且用戶群體龐大，那么剩余價值將不再成為問題。

　　那么歸根結(jié)底其實(shí)就是一個問題——基建，因?yàn)橹挥薪鉀Q了充電設(shè)施的部署問題，才能真正解決上述問題。所以當(dāng)沒能解決使用方便問題時，電動吹再努力也避免不了這個現(xiàn)實(shí)，而一旦解決了這個問題，也就沒什么人關(guān)心“沒有發(fā)動機(jī)就沒有靈魂”的事了。

　　但是，基建對于“我兔”來說，從來都不是問題。