主要內(nèi)容如下:原標(biāo)題：“市市通高鐵”，2020年誰(shuí)先“撞線”？來(lái)源：每日經(jīng)濟(jì)新聞每經(jīng)記者黃名揚(yáng)

　　不久前，安徽“市市通高鐵”目標(biāo)提前實(shí)現(xiàn)。

　　1月12日，安徽在政府工作報(bào)告中曬出2019年“成績(jī)單”，其中特別提到：商合杭高鐵合肥以北段、鄭阜高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，安徽成為全國(guó)第二個(gè)“市市通高鐵（動(dòng)車）”的省份。“至此，安徽16個(gè)市全部邁入高鐵時(shí)代。

　　實(shí)際上，除安徽外，福建和江蘇兩個(gè)東部省份，目前也已實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”；全國(guó)范圍內(nèi)，還有另外10個(gè)省份也提出同樣目標(biāo)。而2020年，將有望成為“市市通高鐵”豐收年，廣東、廣西、山東、遼寧、河南、陜西6個(gè)省份，此前均將目標(biāo)定在今年年底前。

　　超4成省份紛紛瞄準(zhǔn)省內(nèi)高鐵“真空地帶”，“市市通高鐵”為何有如此大吸引力？

　　安徽“加速”

　　安徽最初定下的節(jié)點(diǎn)，原本是2020年。

　　按照安徽“原計(jì)劃”，到2020年底，其境內(nèi)將有合寧、合武、京滬、合福、合蚌、寧安、杭黃、商合杭、鄭阜、合安九、鄭徐等多條客運(yùn)專線，織成“高鐵網(wǎng)絡(luò)”。

　　但近年來(lái)，安徽高鐵建設(shè)的“加速度”，在全國(guó)范圍內(nèi)也算亮眼。

　　就在2017年底，安徽高鐵運(yùn)營(yíng)里程還只有1403公里，尚居全國(guó)第三。但僅僅兩年時(shí)間，安徽就凈增500公里高鐵，一舉以1903公里總里程躍升全國(guó)榜首，即將突破2000公里大關(guān)。

　　以2017年底安徽在建規(guī)模來(lái)看，這一凈增額還只是其中一半不到。根據(jù)當(dāng)時(shí)的報(bào)道，安徽全省在建鐵路項(xiàng)目多達(dá)13個(gè)、1171公里。其中，高鐵占比近9成，總計(jì)1037公里。

　　正是在這樣的背景下，安徽不僅提前完成目標(biāo)，甚至還搶了“隔壁”江蘇的先。

　　商合杭高鐵，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)重要組成部分，被譽(yù)為“華東第二通道”。2019年12月1日，隨著商合杭高鐵合肥以北段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，阜陽(yáng)、亳州兩市進(jìn)入“高鐵時(shí)代”。安徽16個(gè)省轄市，自此全部實(shí)現(xiàn)動(dòng)車通達(dá)。

　　同在長(zhǎng)三角中，安徽GDP不到“隔壁”江蘇三分之一。加速之下，安徽先江蘇一步，在原本就計(jì)劃在2019年底實(shí)現(xiàn)全省13市“市市通高鐵”的江蘇之前，成為福建之后“全國(guó)第二個(gè)‘市市通高鐵’的省份”。

　　根據(jù)最新消息，已經(jīng)“達(dá)成一個(gè)大目標(biāo)”的安徽，在2020年還將繼續(xù)發(fā)力鐵路建設(shè)。屆時(shí)，阜陽(yáng)-淮北、六安-安慶鐵路將開(kāi)工建設(shè)；全長(zhǎng)約794.55公里的商合杭高鐵，也將全線貫通，安徽鐵路運(yùn)營(yíng)里程將再增255公里。

　　浙江“掉隊(duì)”

　　不僅是安徽，全國(guó)超4成省份，實(shí)際上都有“市市通高鐵”計(jì)劃。

　　整理：城市進(jìn)化論

　　作為“十三五”收官之年，2020年將有一批省份有望實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”，具體包括廣東、廣西、山東、遼寧、河南及陜西。

　　值得注意的是，同樣位列“長(zhǎng)三角”三省一市，浙江卻顯得有些“掉隊(duì)”。不僅是其他兩省——安徽和江蘇，已先后實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”；浙江目標(biāo)年份2025年，甚至晚于陜西、貴州等中西部省份，在“時(shí)間表”中排名墊底。

　　在去年12月公布的《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》中，明確為“長(zhǎng)三角”定下目標(biāo)：到2025年，鐵路網(wǎng)密度達(dá)到507公里/萬(wàn)平方公里，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通基本實(shí)現(xiàn)。

　　為此，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司也表示，正“共建‘軌道上的長(zhǎng)三角’，加快建設(shè)包括高速鐵路、城際鐵路在內(nèi)的現(xiàn)代軌道交通運(yùn)輸體系”。截至2019年底，長(zhǎng)三角地區(qū)建成通車的高鐵增至22條、營(yíng)業(yè)里程近5000公里，覆蓋區(qū)域內(nèi)90%以上的地級(jí)市。

　　在這之前，浙江顯然也已意識(shí)到自身“短板”。

　　2019年7月，當(dāng)?shù)孛襟w在報(bào)道中指出，“除城區(qū)1小時(shí)交通圈外，長(zhǎng)三角、省域、市域‘1小時(shí)交通圈’仍然存在短板，主要是溫州、臺(tái)州、麗水等南部城市和舟山”。

　　其中，舟山到杭州走高速公路，還需耗時(shí)近3小時(shí)；舟山中心城區(qū)到嵊泗縣，還要坐2個(gè)小時(shí)輪渡。

　　正因如此，浙江當(dāng)時(shí)專門(mén)印發(fā)《高標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施“1小時(shí)交通圈”補(bǔ)短板工程工作方案》，明確將圍繞打造“1小時(shí)交通圈”，加快推進(jìn)12個(gè)補(bǔ)短板關(guān)鍵重大項(xiàng)目；其中，浙江專門(mén)表示將加快實(shí)施舟山補(bǔ)短板項(xiàng)目。

　　加緊“補(bǔ)短板”的浙江，預(yù)計(jì)在2025年前后，實(shí)現(xiàn)“11個(gè)設(shè)區(qū)市全部開(kāi)通高鐵”。

　　區(qū)域均衡

　　無(wú)論是安徽“搶跑”，還是浙江“補(bǔ)課”，各地為何都盯準(zhǔn)“市市通高鐵”？

　　高鐵串聯(lián)起省內(nèi)所有城市，空間距離變相縮短、生活半徑無(wú)形擴(kuò)大。在城市再也無(wú)法“單打獨(dú)斗”的當(dāng)下，“市市通高鐵”顯然也并非“要想富先修路”這么簡(jiǎn)單。

　　已實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”的三個(gè)省，在提及目的或作用之時(shí)，不約而同都指向“區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同均衡發(fā)展”。

　　走在最前列的福建為實(shí)現(xiàn)全域發(fā)展，早在上世紀(jì)八、九十年代，省內(nèi)就已形成閩東北、閩西南兩大協(xié)作區(qū)。但廈門(mén)大學(xué)管理學(xué)院教授戴亦一此前就指出，兩個(gè)協(xié)作區(qū)“以往各彈各的曲，重復(fù)建設(shè)且發(fā)展分散問(wèn)題日益突出”，這可能會(huì)造成一定程度的內(nèi)耗。

　　從2018年開(kāi)始，福建從省級(jí)格局，把此前城市自發(fā)“抱團(tuán)”形成的“經(jīng)濟(jì)協(xié)作區(qū)”，上升為“協(xié)同發(fā)展區(qū)”，并強(qiáng)調(diào)要加強(qiáng)省內(nèi)“一盤(pán)棋”思想；2019年再次強(qiáng)調(diào)，要“在新的起點(diǎn)上，加快一體化的進(jìn)程”。

　　而在2018底南龍鐵路通車、福建成為全國(guó)首個(gè)“市市通高鐵”省份之時(shí)，相關(guān)報(bào)道紛紛指出：這也將極大促進(jìn)福建南北之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與協(xié)作。

　　在江蘇，“市市通高鐵”也“縮短”了長(zhǎng)江南北城市距離。

　　此前，蘇南地區(qū)京滬高鐵、滬寧城際已通車運(yùn)營(yíng)近十年之久，蘇北地區(qū)除國(guó)家級(jí)樞紐城市徐州外，大片腹地卻都是高鐵“真空地帶”——直到去年年底，徐宿淮鹽鐵路和連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路連淮段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

　　這一動(dòng)作，使蘇北、蘇中地區(qū)接入全國(guó)高鐵網(wǎng)，淮安、宿遷結(jié)束不通高鐵歷史，江蘇實(shí)現(xiàn)市市通高鐵（動(dòng)車）。更重要的是，在高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)會(huì)上，江蘇省省長(zhǎng)吳政隆表示，“兩條高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，承載的不僅是南來(lái)北往的旅客，更重要的是提升了蘇北，乃至全省在‘一帶一路’建設(shè)、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、長(zhǎng)三角區(qū)域一體化發(fā)展中的戰(zhàn)略地位和影響力”。

　　2019年，全國(guó)新投運(yùn)高鐵5474公里；2020年，還將確保投產(chǎn)高鐵2000公里。

　　“高鐵帶來(lái)的便捷性與好處顯而易見(jiàn)，但其帶來(lái)的挑戰(zhàn)也需引起關(guān)注?！闭缰袊?guó)社科院農(nóng)村發(fā)展研究所所長(zhǎng)魏后凱所說(shuō)：“從整體發(fā)展角度來(lái)看，沒(méi)有開(kāi)通高鐵的城市在吸引人才、資本、技術(shù)等方面相對(duì)缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，已經(jīng)開(kāi)通高鐵但發(fā)展不充分的地區(qū)則可能面臨虹吸效應(yīng)帶來(lái)的挑戰(zhàn)，人口、資源等可能加速外流，這有可能會(huì)擴(kuò)大地區(qū)之間的差異?！?/p>

　　在他看來(lái)，加強(qiáng)高鐵站點(diǎn)和周邊地區(qū)及其他交通方式的連接性，因地制宜發(fā)展產(chǎn)業(yè)，采取有力措施減少虹吸效應(yīng)帶來(lái)的不利影響，或?qū)⑹瞧祁}的方式之一。