詳細信息如下:原標題：面對疫情供應鏈都受重壓，日系車應對有哪些值得稱道之處？日系車企雖然此前抵御住中國車市的寒流而實現逆增長，但如今面對疫情侵襲時，其產銷也難以獨善其身。

　　一輛汽車的零部件動輒上萬個，突發(fā)的新冠肺炎疫情，極度考驗著車企供應體系的抗風險能力，一旦某個零部件出現短缺，整車生產就可能按下暫停鍵。日系車企雖然此前抵御住中國車市的寒流而實現逆增長，但如今面對疫情侵襲時，其產銷也難以獨善其身。

　　“我們廣州花都工廠在2月底復工率可以達到50%?！睎|風日產相關負責人近日接受第一財經記者采訪時如是說。作為受疫情沖擊最嚴重的東風公司旗下的復工先鋒隊，東風日產的花都工廠、發(fā)動機工廠已于2月17日復工，大連工廠也緊接著于2月20日復工，其他工廠也即將根據供應鏈和當地政府要求，在確保員工到崗的前提下，逐步啟動生產。不過，在東風日產的四地五廠中，由于湖北襄陽工廠處于疫情嚴重區(qū)域，將按照國家防疫部署及襄陽市政府的統(tǒng)一部署，復工時間待定。

　　另一家同屬東風公司旗下的日系車企東風本田，由于三家工廠都在武漢，受影響更大。按湖北發(fā)布的通告，全省各類企業(yè)復工不早于3月10日24時。

　　目前，除了位于湖北疫情的工廠，大多車企已逐漸復工復產，包括東風日產、一汽豐田、廣汽本田、廣汽豐田等日系主力車企正一步步回歸正常的軌道。

　　搶修被疫情破壞的供應鏈

　　東風日產雖然總部位于廣州花都，但部分零部件由湖北制造，因此在春節(jié)前夕已采取緊急行動，自從1月23日起帶領供應鏈團隊組建“四局一總一會”機制：生產端事務局，負責生產供應和部品物流；市場端事務局，負責整車物流和備件物流應急業(yè)務；新車端事務局，負責新車運輸應急業(yè)務；人事端事務局，即人員影響方面的應急業(yè)務；成立總對應窗口，每天至少一次在線會議，特事特報特辦。

　　東風日產方面接受第一財經記者采訪時談到，該企業(yè)以最快速度收集各零部件企業(yè)的開工時間和庫存情況，評估疫情對東風日產供應鏈的影響，排查約1000家國內的各類供應商情況，每一家都需要確認清楚受影響情況、原材料庫存以及成品庫存等問題。

　　在供應商方面，東風日產完成對962家包括發(fā)動機在內的零部件國產供應商、48家原材料供應商的排查，特別是湖北168家供應商的風險管理、對策討論和跟蹤落實，保障部品供應滿足工廠復產；在倉儲管理方面，完成碼頭封鎖、運輸線路受阻和集裝箱到貨爆庫風險帶來的零件緊急倉儲管理，避免資源爆庫；在新車項目方面，通過內外聯動，完成36款新車型切換的專項特殊管控，將新車項目影響降至最低；在物流方面，跟蹤超萬件部品的物流訂單到達情況，全力保障各地工廠物流運營快速平穩(wěn)運行；在專營店需求方面，完成整車運輸13萬輛，到店10萬輛以上，并實時跟蹤專營店需求。

　　在疫情發(fā)生后，東風日產由于迅速搶修供應鏈，目前除湖北地區(qū)之外，各地的供應商、物流商都已有序復工，各地工廠已對疫情做好生產預案，1~2月整體車源可以滿足。

　　除了東風日產，一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田等日系車企也皆在2月17日正式復產。原本，豐田在華工廠計劃在2月10日開工，但結果有所延遲。豐田執(zhí)行董事白柳正義表示，推遲復工時間是出于防止疫情擴散、零件采購和員工上下班等因素采取的決定。

　　汽車整車生產需要大量零部件，對于車企復工來說，僅僅一家企業(yè)恢復生產還不夠，還需要零部件企業(yè)能夠及時供應，經銷商能夠正常運營，物流企業(yè)能夠持續(xù)運輸配送，上下游關聯度較大。

　　一汽豐田總經理助理陳黎明近日接受媒體采訪時談到，按照一汽豐田的供應鏈體系，全過程的庫存平均在1.5天左右，特別是天津地區(qū)，有的供應商零部件庫存僅有2個小時，這也是復工之初較大的一個難題。該企業(yè)在天津本地一級、二級供應商有358家，到2月23日，復工的企業(yè)已經有352家，這得益于當地政府的推動。

　　不過，陳黎明也談到，影響可能還會持續(xù)一段時間，目前員工到崗開工率還不夠，同時為了連續(xù)穩(wěn)妥生產，該企業(yè)對經銷商和供應商復工復產后的防疫工作，也進行重點督導和監(jiān)控。

　　不僅日系車企在華的供應鏈受到疫情沖擊急需搶修，其全球供應鏈也被波及。近日，據彭博社援引知情人士消息稱，隨著疫情蔓延，零部件短缺致使日產整個供應鏈遭到嚴重破壞，日產從疫情核心區(qū)域湖北省采購的零部件就達800多種，面臨包括制動軟管和空調控制器在內的許多零部件的缺貨。此前，日產已于2月14日和17日關閉位于日本九州的部分生產線，其馬來西亞的生產基地將面臨同樣局面。一旦情況惡化下去，在歐洲和美國等地區(qū)的工廠也可能出現生產中斷。對此，日產中國相關負責人近日接受第一財經記者采訪時稱，日產汽車正在計劃或已經對日本國內工廠進行臨時產能調整。目前，疫情對除中國以外的其他工廠沒有產生影響，日產汽車將密切關注事態(tài)發(fā)展。

　　除了日產外，豐田日本工廠也面臨壓力。據路透社等外媒報道，豐田汽車公司上周三表示，隨著全球疫情的暴發(fā)，未來幾周內供應鏈問題可能會影響其在日本工廠的運營，在3月2日這一周維持正常的產能之后，將在3月9日決定如何繼續(xù)日本工廠的運營。豐田中國相關負責人對第一財經記者稱，暫時沒有明確對外公布的信息。

　　隨著全球疫情繼續(xù)蔓延以及日韓等國感染人員增多，全球汽車產業(yè)鏈斷裂的壓力陡增。日本汽車銷售協(xié)會聯合會會長加藤和夫日前在東京召開的記者會上稱，受疫情影響，中國汽車零件生產停滯，日本國內各廠家制造的汽車交貨期開始出現延誤現象。他表示，目前已經出現部分斷供的情況，若是生產進一步停滯，難免會對市場產生影響。面對兇猛的新冠肺炎，除在中國的日系合資公司生產銷售受到影響，在日本本土的日系車企也面臨零部件短缺、工廠停產的情況。

　　將雞蛋放到更多籃子里

　　日系車企與韓系車企都采取相對封閉式的供應鏈，不過，從目前情況看，韓系比日系受影響更大。因疫情導致中國產裝配電路板斷供，現代汽車成為在中國之外的首家停產的跨國車企，隨后其多家韓國工廠雖然在2月17日基本復工，但在裝配電路板短缺問題尚未完全解決的情況下，又遭遇韓國疫情暴發(fā)導致韓國多家零部件企業(yè)停產的不幸，現代汽車韓國部分工廠再次陷入停工。

　　中國零部件工廠約占日本汽車制造商零部件采購整體體量的30%，而韓國車企對中國零部件工廠依賴程度相對更高，尤其是裝配電路板等零部件。韓國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數據顯示，韓系整車廠的裝配電路板中87%由中國制造。

　　長期關注汽車行業(yè)的芥姜咨詢首席顧問楊威近日接受第一財經記者采訪時稱，韓系供應鏈更加注重成本，所以在中國生產較多，大多為韓國企業(yè)轉移過來。而日系已形成真正的全球供應鏈，特別在東南亞一帶有較強替補能力。此外，日系車在非洲等生產基地也逐漸發(fā)展起來，例如在西非可看到很多日本車，都是尼日利亞和南非生產的，說明其在非洲都已有較為成功的供應鏈。

　　楊威認為，日系的風險管理做得比較好，一方面是存在備選供應商系統(tǒng)，另一方面是形成注重安全、注重預防風險的企業(yè)文化。

　　日系車企普遍重視全球化和多元化，尤其在日本2011年3·11大地震和2016年熊本地震中受到重創(chuàng)之后，豐田、本田、日產等整車企業(yè)皆出現過停產，對供應鏈進行反思和重構。

　　一直以來，豐田采取“準時”生產體系，盡力減少庫存，只需從供應商手中獲取所需的零部件便可進行生產，力求消除一切浪費。不過，這一生產方式令其在日本3·11大地震中受到重創(chuàng)。豐田花費了數周的時間來研究供應商如何受到地震的影響，并開發(fā)了供應鏈數據庫，該數據庫提供了有關公司供應商的詳細資料，以此識別緊急事故中供應鏈可能發(fā)生的中斷。隨后在2016年，豐田對生產系統(tǒng)改進細節(jié)，“準時”生產系統(tǒng)的大方向不變，但特殊時期會采取特殊的措施，并通過供應商多元化、產地多元化等措施降低風險。

　　目前，豐田在全球已建立逾50個生產基地，并不斷加快落實現地化生產，尤其是在華加快核心零部件國產。此前，豐田投資近7億美元在江蘇成立的豐田汽車研發(fā)中心，推進混合動力技術的本地化研發(fā)，從2015年起逐漸實現混合動力總成國產。愛信自動變速箱等核心零部件也即將國產。近年來，廣汽豐田的漢蘭達一度生產跟不上銷售步伐，主要受由豐田參股的日本愛信精機變速箱供應不足的影響。不過，愛信精機的附屬公司愛信AW與廣汽集團和吉利汽車旗下子公司于2018年分別成立合資公司，進行變速器等汽車零配件的生產，按原計劃皆于2020年內投產。

　　還有，豐田對電動車的核心零部件供應鏈也大刀闊斧進行調整。此前，豐田在鋰電池上主要與松下合作，但2019年一下將電動供應商擴展到五家，通過更多樣化的關鍵零部件供應鏈加速電動化進程，除了與日本松下、東芝、湯淺在電池供應領域結盟之外，還首次牽手寧德時代、比亞迪兩家中國電池制造商。近日，豐田在華合資公司一汽豐田傳出85億天津籌建新能源工廠的消息，將是豐田與比亞迪聯手的力作。

　　隨著供應商及產地加快多元化，即使在中日疫情左右夾攻下，大多日系車企在華的工廠皆相對平順地逐漸復工復產。就在上周五，廣汽豐田的全新車型威蘭達如期上市。廣汽集團近日接受第一財經采訪時稱，旗下廣汽本田和廣汽豐田的零部件暫時未受日本疫情影響。