主要情況如下:不同于擁有歐陸第一大機場和歐洲央行總部的美因河畔的城市法蘭克福，在德國最東方與波蘭接壤處的奧德河沿岸，也有一座被人遺忘的同名城市——奧德河畔法蘭克福。

　　這個問題可以在從德國、波蘭邊境得到最好的解答。

　　不同于擁有歐陸第一大機場和歐洲央行總部的美因河畔的城市法蘭克福，在德國最東方與波蘭接壤處的奧德河沿岸，也有一座被人遺忘的同名城市——奧德河畔法蘭克福。

　　1945年德國戰(zhàn)敗之后，德波邊境往西整體推進了數(shù)百公里，原先橫跨奧德河兩岸的法蘭克福也因此以奧德河為界被硬生生地拆成了兩座城市：河西的法蘭克福以及河東的波蘭城市斯武比采（S?ubice）。原先橫跨奧德河的大橋也變成了德國（東德）與波蘭之間最重要的邊境關卡。

　　2007年，隨著波蘭加入申根區(qū)，兩座分開了近60年的城市再度合體，人為設立的邊境終于消失。一夜之間，800名當?shù)氐倪厵z人員幾乎盡數(shù)失業(yè)。再也沒有冷冰冰的減速帶和障礙欄，奧德河大橋上只有一塊寫著“斯武比采和法蘭克福，沒有邊境”的標志提醒著人們，這里曾經(jīng)是邊境。標志的上方則是藍底金星的歐盟國旗。

　　不過，自上周一起，奧德河大橋仿佛又回到了“冷戰(zhàn)時代”。

　　80名臨時招募的邊檢人員以及數(shù)名身著防護服的檢疫人員在大橋波蘭一側(cè)攔下所有車輛。根據(jù)波蘭政府于3月14日發(fā)布的封鎖令，除本國居民外所有人員不允許進入波蘭，僅有貨物輸運車輛等少部分群體例外。

　　針對貨車司機，需要體溫檢測、運載貨物申報以及手動填寫詳盡的個人信息表，便于追蹤等措施依然必不可少。

　　邊境管制的恢復直接導致大面積的擁堵。

　　作為歐洲高速公路網(wǎng)中連接歐盟核心區(qū)與東歐及俄羅斯的主干道，奧德河大橋所屬的E30高速，不僅是歐盟最高等級的高速公路，更是波羅的海三國進入歐盟核心區(qū)的唯一路上通道。自從波蘭加入申根區(qū)之后，E30奧德河段的日均車流量就從2.5萬輛次一路上升至如今的超過4萬輛次。

　　每日早上6時起，雙向四車道的E30高速奧德河段貨運車輛堵車長度便從數(shù)百米開始持續(xù)增加。中午時分，擁堵長度開始超過40公里，在傍晚高峰時刻，動彈不得的車隊更是直接堵到了70公里之外的柏林繞城高速。

　　事實上，只要打開谷歌地圖的實時路況，不論是德波邊境的E30高速，或者德法邊境的斯特拉斯堡跨萊茵河大橋，還是貫穿阿爾卑斯山的意大利奧地利邊境的布倫納山口，所有路段皆是擁堵的鮮艷紅色。

　　其中疫情最為嚴重的意大利鄰國，早早宣布封鎖邊境的奧地利更是在布倫納山口和南蒂羅爾地區(qū)設下了重重關卡，該些地區(qū)的擁堵車流長度普遍在80公里以上。

　　“在這個周末（3月21日至22日），我們部分過境點的擁堵車流超過了40公里，司機的等候時間更是長達18小時以上，這（情況）必須停止！”歐盟委員會主席馮德萊恩的講話足以說明情況有多么緊急。

　　這也恰恰是歐盟各國紛紛宣布封鎖邊境后，歐盟內(nèi)部市場名存實亡下的真正寫照。

　　隨著新冠疫情的日趨惡化，歐盟主要國家紛紛于上周仿效意大利宣布禁足令或仿效德國禁止兩人以上的集會。隨著飯店、酒吧、快餐店等一系列公共場所悉數(shù)關閉，超市及食品零售業(yè)卻迎來了大幅度的業(yè)績增長。

　　據(jù)《每日鏡報》報道，僅柏林地區(qū)的超市零售業(yè)銷售額在3月上半月就因疫情影響同比上漲了三分之一以上。囤貨行為導致意大利面貨柜空空如也以及永遠脫銷的衛(wèi)生紙。

　　“為什么我們的超市這么蠢？”在推特以及歐洲各國的脫口秀節(jié)目上，質(zhì)疑零售商為何不提高進貨頻率、追加訂單的疑問始終是個熱門話題。

　　其實，所有歐洲零售商都在追加訂貨，所有物流供應商都在超負荷運轉(zhuǎn)，但真正的瓶頸在于，意大利面和衛(wèi)生紙正連同運載它們的貨車一樣被堵在各國邊境線上。

　　發(fā)達的公路網(wǎng)絡、全歐交通網(wǎng)絡TEN-T的統(tǒng)一管理、分散的人口聚集區(qū)以及相對狹小的國土面積，都使得公路交通在歐盟內(nèi)部貨運市場占據(jù)了不可動搖的核心地位。

　　根據(jù)歐盟統(tǒng)計局的公開資料，2019年歐盟內(nèi)部市場77%的貨物流轉(zhuǎn)都通過公路交通完成，鐵路與內(nèi)河航運分別占據(jù)17%和6%的份額。作為歐盟核心國家的法國，公路物流的占比更是高達86%。

　　無論是主要產(chǎn)自意大利的通心粉，還是從荷蘭進口的衛(wèi)生紙原料植物纖維。得益于二十余年來推進的無邊界內(nèi)部市場，歐洲各國的日用品對外依存度極高。

　　最為典型的例子是，波蘭封國之后，波羅的海三國變成了歐盟孤島。路上交通被一度切斷的愛沙尼亞甚至不得不在3月20日派出船只通過波羅的海將本國國民和日用品從德國運送至首都里加，而立陶宛當局則估計每天有420輛貨車被堵在德波邊境無法返回。

　　目前三個擁堵狀況最為嚴重的路段分別是德波邊境的法蘭克福、奧地利匈牙利邊境以及布倫納山口。三處路段分別是德法兩大歐盟核心區(qū)域通往波羅的海三國、巴爾干半島和亞平寧半島的主要陸路樞紐。圖源：EU

　　一邊是不允許中斷的公路物流，一邊是日趨嚴控的邊境檢查，貨車司機們在兩頭擠壓下堅持工作。

　　在德國電視臺RTL周末檔的《疫情期間的英雄》節(jié)目以及推特熱搜中，除了奮戰(zhàn)在第一線的醫(yī)護人員，貨車司機們是當之無愧的第二名群體。

　　“不管發(fā)生什么，我們只管繼續(xù)開車”，52歲的運輸公司老板兼司機Karlhubert Dischinger面對鏡頭保持著樸素的樂觀：“病毒對于物流行業(yè)不是福音也不是詛咒，這是個巨大的挑戰(zhàn)，但也是向人們證明我們司機工作重要性的機會，我們準備好了?！?/p>

　　不過，樂觀仍難以敵過邊境上艱苦的條件。

　　3月17日起，德國國防軍與德國紅十字會已經(jīng)紛紛派遣大量士兵與志愿者前往E30高速，目的不在于維護秩序，而是為司機們提供必要的飲食和供水服務。

　　但十余個小時的等待還不是司機們所要面對的全部。由于初期管理的混亂以及德波兩國協(xié)調(diào)的缺位。

　　法蘭克福橫跨奧德河的兩座橋梁在未經(jīng)通知的情況下，被強行劃分為市區(qū)橋梁僅允許客運車輛通過，而E30高速才對貨運車輛開放。在《每日鏡報》的網(wǎng)絡直播中，一位來自白俄羅斯的貨運司機就在耗費9小時卻被告知排錯了過境關卡之后瀕臨崩潰。

　　更令擁堵情況惡化的是，相比于貨運，客運車輛特別是波蘭返鄉(xiāng)人群擁有更高的優(yōu)先通過權。所有載貨車輛都被要求在慢車道以及緊急停車道上等待客運車輛先行通過。

　　“我們照做了，我已經(jīng)等待了19個小時了，我們給老板致電尋求幫助，老板許諾會來幫我們，但實際上什么也沒有來”，一位波蘭司機在推特上頻繁更新的狀態(tài)背后，則是貨車司機們的焦慮：十余個小時的等待可能意味著即將見底的柴油，對于運送法國水果和德國黃瓜的司機們來說，柴油的耗盡也代表著冷柜制冷系統(tǒng)的停工以及全車貨物的血本無歸。

　　此外，相比于因為工資與駕駛時長掛鉤而淡定地刷著手機的德國司機們，東歐的運輸公司往往依據(jù)行駛里程來支付司機工資，長時間的擁堵也意味著司機個人巨大的時間成本。

　　為了改善內(nèi)部邊境上的擁堵狀況并保證物流暢通，歐盟各國交通部長已于3月19日舉行了部長級會議，原則上一致同意建立綠色通道機制，給予所有物資運輸以快速清關的優(yōu)待條件。

　　但是截至發(fā)稿，關于如何設置綠色通道優(yōu)惠條件以及在哪些關卡設立綠色通道等細節(jié)問題上，歐盟各國仍未取得最終一致。以連接奧地利匈牙利兩國的E60高速為例，3月17日夜間匈牙利政府臨時宣布開放邊境，極大地緩解了通往布達佩斯方向的交通狀況。但在3月18日，再度恢復邊檢的關卡一側(cè)再次出現(xiàn)超過30公里的擁堵。而E30高速也是歐盟核心國家通往巴爾干半島的最重要的路上交通生命線。

奧地利意大利邊境的布倫納山口。圖源：salto

奧地利匈牙利邊境的E60高速。圖源：Visagrad

　　3月23日，不滿于現(xiàn)狀的歐盟委員會再次敦促27個成員國解除邊境限制并允許貨運車輛在15分鐘內(nèi)完成通關。此外，隨著德國奧地利等國醫(yī)療物資出口禁令的放松，歐委會還要求綠色通道應向運載任何物資的車輛保持開放。

　　不過，正如德國貨運物流協(xié)會會長Dirk Engelhardt所言：“（歐委會的）方向是正確的，但是部長們的決議依然只是隔靴搔癢?！贝饲暗聡\輸行業(yè)協(xié)會就已經(jīng)表示，由于餐飲業(yè)和汽車供應鏈的停擺，各大物流公司其實擁有空余的運力以填補零售業(yè)增加的運輸需求，但最大的問題卻在于人本身。

　　“當波蘭或捷克司機拉完貨回到家鄉(xiāng)之后，就必須接受14天的自我隔離，”德國運輸行業(yè)協(xié)會主席Frank Huster指出眼下的隱患在于貨車司機數(shù)量的短缺。這也意味著，每位東歐國家司機的返程都是一張單程票，即使司機身體完全健康，也將有兩周時間無法工作。東歐的貨運司機正像戰(zhàn)場上的消耗品一樣被損耗著。

　　一直以來，薪資待遇和職業(yè)形象皆不佳的貨運司機就存在著大范圍的缺人現(xiàn)象。據(jù)德國運輸行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，每年近3萬名職業(yè)司機退休之后僅有1.5萬名新鮮血液補充。而在全歐盟范圍內(nèi)，行業(yè)協(xié)會IRU的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，歐洲的貨運司機平均年齡為47歲，依照現(xiàn)有年齡結構計算，到2027年歐洲該行業(yè)將存在18.5萬個崗位缺口。

　　無論是短途貨運接近2000歐元的稅前月薪，還是長途貨運4500歐元左右的稅前待遇，都已經(jīng)無法吸引歐洲年輕人投入物流行業(yè)。向東歐國家挖人也成為了發(fā)達西歐國家的唯一選擇。

　　目前德國擁有社保的50萬名職業(yè)貨運司機中有20%來自東歐國家，主要是波蘭、羅馬尼亞和捷克。全歐洲范圍內(nèi)目前物流行業(yè)缺口的半壁江山皆由波蘭和羅馬尼亞兩國司機填補。

　　此次新冠疫情則一次性暴露了物流行業(yè)從業(yè)人員結構的缺陷。3月18日，當波蘭政府繼宣布封鎖邊境后又宣布所有歸國人員都需要進行14天隔離時，德國和法國幾乎所有掛著波蘭牌照的貨車無論載貨與否都迅速涌向邊境，希望在一天一變的政策落地之前回到家中。

　　誰來填補東歐司機缺位之后更加緊張的司機崗位缺口？德國交通部長朔伊爾的建議是出動國防軍士兵充作汽車兵，而奧地利的答案則是放寬針對貨車司機的交通法規(guī)，其中就包括貨運司機每周工作時間不得超過56小時，連續(xù)兩周工作時間不得超過90小時，每天駕駛時間不得超過11個小時以及4.5小時的駕駛時間之后必須強制休息15分鐘。奧地利方面已經(jīng)宣布將在30天之內(nèi)暫停該些硬性規(guī)定，通過貨運司機的超時加班以保證物流暢通。

　　不過，隨著默克爾于3月22日宣布禁止德國兩人以上的集會，即便是本國的貨運司機也即將面臨一個更為困難的問題：誰來保障司機們的吃喝拉撒問題。

　　默克爾的禁令已經(jīng)導致高速公路上服務區(qū)的餐飲機構幾乎系數(shù)息業(yè)，目前僅有加油站旁的便利店、自動販賣機以及自助式公廁仍保持開放。

　　正如推特上的“疫情時期的英雄們”下的副標題所述，又有誰來保障那些保障我們生活的人群的權益呢？