不夠多指的是車機應用數(shù)量太少了，除了導航和聽歌，剩下的寥寥可數(shù)。

 

以我們體驗過的極星 2 為例，Android Automotive OS 界面足夠簡約有設(shè)計感，動畫也比較自然流暢。但奈何其華為應用商店基本等于擺設(shè)，APP 數(shù)量極少。

 

不夠?qū)?，則代表著針對車機的優(yōu)化不夠深入，比如生搬硬套的「平板車機」；或者是軟件更新和優(yōu)化做得不好，比如奔馳的 Mercedes Me 應用商店。

 

由于 Linux 車機的軟件很考驗主機廠定制功力，所以以上兩個問題在 Linux 陣營尤為明顯——典型的例子，就是性能強大，但生態(tài)只能靠官方定制的特斯拉車機。

 

兩大陣營還無法解決一個問題，造一臺「好用」的智能汽車真就這么難？

 

也許，我們都忽視了開發(fā)者的力量。

 

節(jié)流也是一種開源

 

不到一周前，騰訊智慧出行聯(lián)合寶馬舉辦了一場「車載小場景開發(fā)大賽」。這也是我們第一次聽說車企和科技公司，為了鼓勵第三方開發(fā)團隊參與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)內(nèi)容而合作。

 

我們在以往的文章中提到過，寶馬在傳統(tǒng)車企里面，算是比較早擁抱智能網(wǎng)聯(lián)的。像是 FOTA、L2 級別輔助等，寶馬甚至在汽油車上做得比某些車企的電動汽車遠更優(yōu)秀。

 

但我們今天重點討論的，是此次寶馬全力背書的騰訊。

 

騰訊一手打造 QQ 和微信兩大互聯(lián)網(wǎng)入口，先后在 PC 互聯(lián)和移動互聯(lián)兩個世代實現(xiàn)領(lǐng)先。到了汽車互聯(lián)時代，大家都在關(guān)注騰訊能否拿出同樣具有殺傷力的產(chǎn)品。

 

騰訊的思路很特別，也很簡單：從場景入手。

 

聊騰訊之前，我們需要認清一個事實：智能汽車的芯片能力起碼落后消費級一個時代。

 

舉個例子，如今使用 Linux 的車企們，包括雷克薩斯、寶馬、奧迪等車企，還在使用性能相對較弱的英偉達 Tegra 3、瑞薩 R-Car H2 等等芯片。

 

即使是將三個英偉達 12 納米 Xavier 合并輸出的奔馳新 MBUX，或者是特斯拉 MCU2，也很難說比如今最新的手機強大。

 

而 Android 車機陣營由于硬件兼容性較差，能用的方案就更少了。相當于手機端 4 年前性能的驍龍 820A，就已經(jīng)是目前最主流的方案。

 

但算力落后，并不意味著我們不能追求更強大的功能，起碼騰訊從來不這樣認為，因為他們曾經(jīng)在手機端實現(xiàn)了類似的目標。

 

「小程序」，這是一個讓微信 APP 再次進化的功能。無需下載、時刻在線的小程序，可以在不消耗存儲空間和額外硬件資源的前提下，實現(xiàn)絕大部分第三方 APP 功能。

 

小程序的出現(xiàn)，讓微信從一款國民 APP，進化到「類操作系統(tǒng)」的存在。除了重度生產(chǎn)力應用，我們幾乎不需要離開微信——同樣的邏輯，如今在更多汽車上呈現(xiàn)。

 

讓汽車更智能，有多少種方法？

 

要把騰訊車聯(lián)網(wǎng)的邏輯說清楚，我們得從車企入手。

 

智能汽車的終點就在那里，但關(guān)于「如何到達終點」，不同的主機廠顯然有不同思考。

 

其中最特立獨行的當然要數(shù)特斯拉。

 

從 Model 3 開始，特斯拉首先在硬件上放棄了車規(guī)級市場更受歡迎的 ARM 架構(gòu)處理器，轉(zhuǎn)投英特爾 X86 陣營；至于操作系統(tǒng)，特斯拉則更像一個傳統(tǒng)主機廠，定制了 Linux 系統(tǒng)，但各種定制游戲和娛樂功能的加入，又讓特斯拉顯得互聯(lián)網(wǎng)范兒十足。

 

但實際上特斯拉的智能之路仍有瑕疵。首當其沖的就是游戲以外的軟件數(shù)量較少，甚至可以說「稀缺」；其次，特斯拉車機的軟件流暢度、穩(wěn)定性經(jīng)常不匹配它的設(shè)計感和功能性，當然這也是 Linux 的老問題了。

 

自己走是一條路，「拼車」又是另一條路。

 

和科技公司合作，打造 Android 為基礎(chǔ)的智能車機，最近幾年成為了傳統(tǒng)主機廠們的「主旋律」。像是上汽名爵/斯柯達等和斑馬合作、起亞/啟辰等和百度合作，等等。

 

目前和騰訊合作的，除了上文提到的寶馬，還有廣汽、長安、長城哈弗等多個品牌——有趣的是，以上幾家車企，既有用 Android 的，也有用 Linux 的。

 

這帶出了騰訊車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品「小場景」發(fā)布時的最大賣點：同時兼容 Linux 和 Android 兩大平臺，它也成為了業(yè)內(nèi)首個同時基于兩大平臺開發(fā)車機軟件的方案。

 

這一特性對主機廠的首要利好，是「潛力」。

 

大眾、寶馬、福特等國際主流車企，已經(jīng)在 2014 年組建了 AGL（Automotive Grade Linux，車規(guī)級 Linux 聯(lián)盟），可預見的未來里依然會有大量汽車搭載 Linux 系統(tǒng)。

 

但基于 Android 搭建的軟件框架極難移植到 Linux 車機上，車企自研又會面臨特斯拉、奔馳這樣的優(yōu)化困局——這就是騰訊小場景兼容性優(yōu)勢的體現(xiàn)，而且目前還是獨一家。

 

車企擁抱 Android 的另一個重要理由，是 Android 自帶生態(tài)。導航、娛樂、支付等等場景，Android 都有覆蓋，但 Linux 就得從頭開始。

 

這也是騰訊耗費巨大技術(shù)成本，也要讓小場景同時兼容 Linux 的原因：騰訊自己就是生態(tài)好手。

 

車載小場景和微信小程序，都是基于相同框架開發(fā)的。這意味著小場景的使用和開發(fā)門檻比傳統(tǒng)的車機軟件更低，只要愿意，幾乎所有小程序都可以迅速搖身一變成為小場景。

 

「幾乎所有」是多少？

 

根據(jù)騰訊披露的數(shù)據(jù)，全網(wǎng)超過300萬個應用服務、數(shù)百萬小程序開發(fā)者，都可以迅速轉(zhuǎn)變?yōu)樾鼍暗闹巍?/div>