近幾年，國內(nèi)新能源汽車市場表現(xiàn)出色，其中又以純電動汽車最為搶眼，不過大量低端、低質(zhì)的產(chǎn)品占據(jù)了絕對優(yōu)勢，而諸如蔚來、零跑、比亞迪等品牌，雖然有涉足中高端純電動汽車，但對于市場監(jiān)管者來說，嚴(yán)重缺乏競爭的環(huán)境并不利于整體的良性發(fā)展，同時新能源產(chǎn)業(yè)鏈也亟需一個強有力的領(lǐng)頭羊，于是在2020年4月22日，我們看到了特斯拉中國。

對于特斯拉的進駐，更多的解釋是把他看做一條鯰魚，期待利用鯰魚的攪動效應(yīng)，帶動周邊自主品牌加快技術(shù)創(chuàng)新、供給產(chǎn)業(yè)鏈、淘汰落后車企，并最終實現(xiàn)齊頭并進的大好局面，可隨著時間進入2021年，國產(chǎn)化零部件供應(yīng)商指定是受益者，而國產(chǎn)純電動汽車也許會遭受滅頂之災(zāi)。

 

1月1日，特斯拉中型純電動SUV model y正式上市，起步價已鎖定在33.99萬元，超過14萬元的降幅讓對手陷入恐慌之中，而這些對手絕非幾個新能源車企，而是包含更多燃油車在內(nèi)的更多。

 

大家注意，在國內(nèi)燃油車市場上，SUV的銷量一直是處于井噴期，而隨著各大車企不斷的拉低門檻，中型SUV正在迅速成為消費者的重點選購目標(biāo)。與此同時，以BBA為首的豪華品牌，在今年如此困難的環(huán)境下走出了強勢反彈的局面，這說明消費者買車預(yù)算已經(jīng)大幅度上升，而model y的33.99萬元剛好介于市占率最高的中型SUV和豪華入門級SUV領(lǐng)域。

 

model 3同步上市了2021款車型，起步價再次降低到26.57萬元，高性能版為33.99萬元，這兩個價格也滲透到主流中高端轎車市場當(dāng)中，最先受沖擊的還是BBA等豪華品牌，未來隨著特斯拉進一步降低門檻，諸如本田、大眾、豐田等合資品牌將不可避免的受到?jīng)_擊。

 

另一方面，2020年12月31日，特斯拉全球最大超級充電站在上海靜安國際中心成立，其擁有72個充電樁，至此特斯拉在中國大陸也建設(shè)達成了5000個超級充電樁。

 

2021年，特斯拉中國將借助上海超級充電樁工廠，實現(xiàn)年產(chǎn)10000個V3超級充電樁的目標(biāo)，在去年620個超級充電站、覆蓋290個城市基礎(chǔ)上，今年有望覆蓋更多城市，建設(shè)上千個超級充電站，而這樣高密度的能源供給網(wǎng)絡(luò)，必將極大增強消費者選擇純特斯拉的信心。

 

而特斯拉超級充電站的工作效率相當(dāng)高，以model y為例，只需15分鐘即可充電至行駛270公里（理論值），我們姑且按照200公里核算，在充電網(wǎng)絡(luò)相對密集的一二線城市，車主完全可以來一次長途自駕游，而不需要擔(dān)心電力匱乏問題，這才是燃油車面臨的最大威脅。

 

至于國產(chǎn)純電動汽車，因為品牌影響力相差甚遠，在特斯拉不斷降價之后，已經(jīng)基本喪失抵抗力。而蔚來以“亦敵亦友”形容與特斯拉的關(guān)系，并且宣稱不會降價，讓消費者堅守自己的選擇，似乎是無奈之舉，因為以model 3的價格走勢來看，我們始終趕不上特斯拉的步子，一味地降價也不一定能挽回丟失的客戶，但未來的銷量一定被特斯拉拿走大頭。

 

特斯拉以服務(wù)盈利

 

在鯰魚效應(yīng)之下，國產(chǎn)車似乎沒有做出任何改變，任由特斯拉碾壓自己，而特斯拉的低價策略，也絕非表面看上去那么仁慈，雖然對國產(chǎn)車造成了致命性打擊。

 

特斯拉充電樁的費用在2-2.3元/度，耗電水平基本上在0.35-0.4毛/公里，與燃油車對比便不便宜，會算數(shù)的都可以看出來。而目前超充系統(tǒng)升級費用也由最初2000美元上漲到10000美元，也就是說，不管你是在家里充電，還是安裝充電樁，還是去外面充電站，最終算下來的使用成本，或許會讓你感到詫異，而這樣的結(jié)局，才是特斯拉盈利的根結(jié)。

 

也就是說，特斯拉可以不考慮賣車賺錢，哪怕是成本價賣也沒關(guān)系，先借助品牌優(yōu)勢把市占率做大，然后通過獨家技術(shù)、充電、軟件等各種后續(xù)服務(wù)賺錢，這也是國產(chǎn)車很難做到的。對于消費者來說，選擇特斯拉根本不會考慮后續(xù)支出的問題，短時間內(nèi)能不能提到車似乎更重要。

 

而引進特斯拉也絕非看上去那么膚淺，隨著國產(chǎn)化零部件由30%提升至70%，再到未來100%的純國產(chǎn)化水平，特斯拉的熱銷將帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的興盛，而且在稅收、投資等長遠利益方面，監(jiān)管層也早有打算，不過特斯拉帶動的產(chǎn)業(yè)鏈能否輻射到國產(chǎn)純電動汽車，就看我們自己如何操作了。

 

很多人覺得model y不可能再降價了，而隨著銷量、產(chǎn)能的同步增長，制造成本也會隨之降低，降價依然有很大可能性。在馬斯克看來，價格永遠沒有底線，而讓對手無路可走、迅速占領(lǐng)市場才是最重要的，因為特斯拉在售后上是一家獨大的，我們好像都被特斯拉騙了，至少目前壟斷的局面讓人為國產(chǎn)車捏了一把汗。