今天(4 月 19 日),A 股汽車板塊集體飄紅,東風(fēng)汽車、廣汽集團、長安汽車等紛紛漲停,整個汽車板塊收漲 5.21%。北汽藍谷更是一馬當(dāng)先,自從 4 月 15 日新車試乘視頻發(fā)布后,北汽在隨后的兩個交易日均以漲停收板。
這輪資本市場狂熱的源頭,是一家“不造車”的公司——華為。4 月 17 日,北汽旗下新能源品牌極狐召開發(fā)布會,千呼萬喚,極狐阿爾法 S 華為 HI 版終于正式亮相,起售價 38.89 萬元。
華為沒有“打臉”。盡管極狐阿爾法 S 被打上“華為首車”的標(biāo)簽,但與其說華為“造車”,更準(zhǔn)確的表示其實是“賦能”,華為只是“Inside”,為車輛提供智能汽車解決方案,及激光雷達方案。相較于整車廠,華為選擇的角色定位是 Tier1(以及供應(yīng)商),即產(chǎn)品直接供應(yīng)整車廠的汽車零部件供應(yīng)商。
但華為也并非不展示野心。在極狐的發(fā)布會上,華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇菁分享了華為對于車的理解。他表示,傳統(tǒng)車企認(rèn)為車是主體,計算單元等是車的外圍,但在華為看來,未來汽車的基礎(chǔ)是計算機,造車不過是給計算機造輪子套殼。
有趣的是,王興第一時間圍觀“吃瓜”,并發(fā)表了一段引人遐想的評論:“特斯拉終于遇到一個技術(shù)實力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ至恕?,頗具諷刺意味。
很長一段時間,華為造車的傳聞一直在虛虛實實之間,為了打消造車“緋聞”,華為高層貢獻過諸多金句。
2019 年上海車展上,面對媒體反復(fù)追問,時任華為輪值董事長的徐直軍苦笑著發(fā)問,“是不是還要寫個血書(保證不造車)?” 2020 年底,華為對內(nèi)發(fā)出狠話:誰要再建言造車,干擾公司,可調(diào)離崗位。直到幾天前,華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍還表示:“造車也不一定賺錢”。
不過否認(rèn)造車,不等于否認(rèn)布局造車。
事實上,華為早在三四年前,華為在為“造車”做準(zhǔn)備:2018 年,華為發(fā)布支持 L4 級別自動駕駛的計算平臺 MDC600;2019 年初,發(fā)布全球首個支持 V2X(車與外界信息交換)及自動駕駛的車載多模 5G 芯片。2020 年,比亞迪推出了自己最新的旗艦轎車“漢”,華為幾乎為比亞迪提供了一整套的智能座艙系統(tǒng),其中包括 5G 通信模組、手機車鑰匙和內(nèi)部車載操作系統(tǒng)。
在此番極狐之前,圍繞智能汽車,華為就已經(jīng)構(gòu)建了一個龐大的產(chǎn)品體系,從操作系統(tǒng)、芯片等底層技術(shù),到充電模塊、激光雷達等核心零部件,再到高精度地圖等,形成了閉環(huán)。
華為入局造車,原因不難理解。過去十年間,終端消費者市場為華為尋找到了新的市場增量,讓華為在品牌認(rèn)可度層面躋身國際之列,但同時,風(fēng)云突變的國際形勢下,這也成了一把雙刃劍。
隨著制裁升級影響逐漸釋放,華為的手機業(yè)務(wù)已踏至生死存亡的邊緣。《2021 年 2 月全球手機銷量數(shù)據(jù)圖》顯示,華為在 2020 年 Q4 跌至全球第六位,出貨量下跌 41% 至 3300 萬臺,華為越是倚重手機,“實體清單”對華為的束縛作用也就越顯著。在華為遭受到打壓之前,幾乎有超過 50% 的營收來自于海外市場,但如今來自于海外市場的收入?yún)s降至不足 35%,有超過 65.6% 份額來自于中國區(qū)。
消費者業(yè)務(wù)之外,華為的“祖?zhèn)魑淦鳌薄\營商業(yè)務(wù)也面臨著同樣的尷尬。和英國一樣,迫于美國的壓力,許多已經(jīng)與華為簽訂 5G 基站訂單的西方國家,在態(tài)度上都發(fā)生了搖擺。包括法國,預(yù)計也將于近期“全面拆除華為設(shè)備”。
引擎熄火,華為必須得找到新的增長點。
回顧華為的崛起,離不開三次轉(zhuǎn)型:從產(chǎn)品走向解決方案,從國內(nèi)市場走向國際市場,以及從運營商走向終端消費者。
如果說過去二十年中,野蠻生長是華為開疆拓土野心,那么現(xiàn)在,收縮蓄力則是華為蛻變的根基。除了暫時回歸需求旺盛的國內(nèi)市場外,從 B 端中走出來的華為,也在更多回歸到 B 端業(yè)務(wù)中。
比如被視為核心的云業(yè)務(wù)。今年以來,華為云頻現(xiàn)人事變動,尤其 4 月初,僅一周時間,華為云就經(jīng)歷兩次架構(gòu)調(diào)整,調(diào)整后的云業(yè)務(wù)與傳統(tǒng) IT 硬件業(yè)務(wù)剝離,成為獨立 BU(經(jīng)營單元),并任命余承東為華為云 CEO,一系列調(diào)整意在強化云 BU 的定位,提高華為軟件業(yè)務(wù)的占比。
但 B 端業(yè)務(wù)有其特性——慢、周期長、難復(fù)制、規(guī)?;?yīng)不明顯,因此,希望在 B 端開拓新市場的華為,必須選擇其他領(lǐng)域突圍。
這種情況下,造車可能接替手機,成為現(xiàn)金流的穩(wěn)定來源。
智能汽車被公認(rèn)為是下一個“入口級產(chǎn)品”,相比國內(nèi)涌現(xiàn)的其他造車玩家,華為擁有殺手锏——芯片。據(jù)《財經(jīng)》報道,目前百度自動駕駛主要依賴高通芯片,小米、蔚來、小鵬都傳出自研芯片的消息,但短期內(nèi),恐怕也只能依賴國外芯片,在制裁陰影下,這些廠商頭頂隨時都懸著一把達摩克里斯之劍。
華為已經(jīng)在手機市場上演過一場后來者居上的超車好戲,而現(xiàn)在,隨著移動互聯(lián)網(wǎng)已進入存量搏殺,智能汽車的帷幕剛剛拉開,華為又站回了 2002 年的十字路口。
就像此前華為開發(fā)者大會上,徐承東說的那樣:當(dāng)全世界都認(rèn)為,華為即將按下「暫停鍵」的時候,華為選擇按下「開始鍵」。如果說華為的希望在哪里,那便是忍辱負(fù)重,繼續(xù)前行。
