圖為浩吉鐵路穿過毛烏素戈壁。

　　本報記者 史家民攝

 

　　9月28日，廣袤無垠的毛烏素沙漠內地，跟著一聲鳴笛響徹天涯，列車冉冉開出內蒙古鄂爾多斯市浩勒報吉南站。世界上一次性建成并運營的最長重載鐵路——浩吉鐵路（浩勒報吉至吉安鐵路）正式開通！

　　作為一條以煤運為主的重載貨運線，浩吉鐵路一跨長江兩越黃河，由北向南前后穿越毛烏素沙漠、黃土高原、秦嶺山脈、江漢平原等地域，創(chuàng)下不少世界之最。

　　“以往煤炭先運到北方口岸，再由海輪運往江蘇，換江船運至電廠，調運周期要30天左右。浩吉線守舊后，煤源地的煤炭只有一天就能夠抵達電廠，買通了動力運輸的大動脈！”華電江陵電廠總經理汪家軍說。

　　墾荒“能源直達線”

　　浩吉鐵路每一年運輸的動力可發(fā)電超過4700億千瓦時，能滿足世界居民半年的糊口生涯用電

　　浩吉鐵路縱行七省區(qū)，全長1813.5公里。在中國鐵路河山上，新增這樣一條縱貫南北的能源運輸大通道終歸意味著甚么？

　　我國是煤炭消費大國，煤電在電力供給結構中約占2/3，是保障電力供應的主力能源。但一時以來，煤炭供需矛盾突出，資源主要漫衍在西北部，但消費卻解散在西北周邊。為滿足華東和華南區(qū)域的煤炭需求，我國實施了“西煤東運”計劃，前后開通大秦鐵路、神黃鐵路和瓦日鐵路三條運煤專線。

　　“這三條煤炭運輸線路起點都在晉陜周邊，經由鐵路將煤由西向東運往華北港口，再入海進江，展轉達到華中地域。”蒙西華中鐵路株式會社副總工程師韓賀庚直言，相比過去要“繞一個大圈”，浩吉鐵路成為縱貫南北的“中轉線”——將“產煤小戶”蒙陜甘寧的能源直接送往“用煤小戶”鄂湘贛等地域，大大減少運輸資本與周期。

　　時間壓縮，運力不減。為了進步煤炭運量，浩吉鐵路開明晚期便興辦車站77座，規(guī)劃年運輸技能花樣在2億噸以上， 開通當年方針運量755萬噸，2020年約莫運量6000萬噸，以后完成連氣兒增運。

　　年運輸能耐2億噸象征著什么？可裝滿線路在用載重最大的車皮250萬輛，每輛車長12米，計較長度可繞赤道瀕臨一圈；其所提供的能源可發(fā)電超越4700億千瓦時，能滿足全國城鄉(xiāng)住民半年的生活用電。

　　更值得一提的是“環(huán)保賬”。中國鐵路設計團體有限公司浩吉鐵路項目總項目師李永金介紹，浩吉鐵路可以替代遠間隔的卡車運輸，緩解南北公路運輸壓力，從而在優(yōu)化國家動力運輸結構的同時，“公轉鐵”還將浪擲運輸能耗。“據測算，鐵路運輸的能耗梗概是公路運輸的1/7，其沾染物排縮小約是公路運輸的1/13。”

　　很多人或許會問，為什么不在原出產地把煤直接變成電保送到西北地域？

　　“豈論從投資性價比還是土地資源占用來看，鐵路運煤都比直接輸電更加劃算。”國度發(fā)改委能源所動力經濟中心副主任肖新建算了一筆賬——

　　從投資性價近來看，把浩吉鐵路設計運力2億噸/年的煤炭，換算成火電裝機容量約8500萬千瓦，而一條輸送能耐1000萬千瓦的特高壓運送2億噸原煤的電量，需要的電網投資約2160億元，相較而言，設計投資1930.4億元的浩吉鐵路越發(fā)經濟。

　　從地盤占用狀況看，浩吉鐵路作為重載鐵路，占地寬度20—30米，而創(chuàng)建特高壓電網占地寬度至少80—100米，不適當穿越人口轆集的區(qū)域。

　　“更重要的是，鐵路對沿線處所經濟發(fā)展的發(fā)動浸染更強。”肖新建注解，浩吉鐵路沿線大型橋梁多為公鐵兩用橋，它的建成通車不只是對世界鐵路網的須要補充，也將加強沿線區(qū)域間的經濟交流。

　　穿越“地質博物館”

　　在“風沙地”中鋪軌，“軟豆腐”里打洞，“海綿墊”上立柱

　　要產多么一條“北煤南運”的動力大通道談何簡單？！

　　“鐵路所經之處，有茫茫大漠風沙迎面，有黃土高原千溝萬壑，尚有山川丘陵平原湖泊，地質蕪雜地形多變，好似一頭鉆進了一座‘地質博物館’！”李永金感慨。

　　——“風沙地”中鋪軌，智能監(jiān)測保穩(wěn)定。

　　鐵路穿越戈壁，首先得“戰(zhàn)”沙。毛烏素沙漠邊界，流動沙丘連綴高卑，只待風起而動。“每當刮起西寒風，周邊的沙丘便‘復生’了，以平均每一年3—5米的挪動速率向鐵軌進發(fā)。”中交一航局工區(qū)經理胡延杰測算，假如沙丘不做處置懲罰，5年擺布就會抵達鐵路邊線，安葬鐵道。

　　走近一段風沙路基細細察看——鐵軌兩旁的坡面上一格格“井田”密織，上方栽培的沙柳冒著綠意，別看它葉小不打眼，卻根系蓬勃、耐寒抗旱，延張開去數十里，遠了望去，竟是一條綠色長廊，成為了鐵路的“貼身防護服”。順著線路往雙側看，灌木林帶與草帶每隔30米瓜代涌現，最寬處達210米，筑起一道綠色“擋風墻”。

　　在戈壁里筑路，既要防沙，也得用沙。風積沙撮合稀疏，如何才能壓實添補路基呢？

　　“沙土改性。”中交一航局項目經理李選豐道出玄妙，通過測定沙子的物理力學共性，改善粉細沙壓實唱工，最終將風積沙大規(guī)模填入路基。“為了監(jiān)測其臨時不變性，事先在試驗段路基里暗藏了100多套儀器，未來能實時剖析響應領域的執(zhí)著力，進行智能監(jiān)測。”

　　——“軟豆腐”里打洞，翻新技藝守平安。

　　駛出戈壁，車外換了情形。山高谷深，溝壑縱橫，陜西靖邊聳起的一座大山成為并吞在浩吉鐵路上的又一道關口。蒙陜段隧道群所處地段，90%凡是軟弱圍巖。在脆弱富水的土層上開槽打眼，無異于在“軟豆腐”里鑿洞。

　　要想穿山越嶺，就得“破”土。創(chuàng)設者們?yōu)榘壮堑氐懒可矶ㄖ屏耸澜缡着_大斷面馬蹄形盾構機，以九個小刀盤一路造成斷面進行切削掘進。記者看到洞口切面平展，山體綠意蔥蔥，猶如只做了一場“微創(chuàng)手術”。據了解，這一全世界獨創(chuàng)的隧道開挖門徑較圓形截面減少10％—15％的開挖面積，極大進步了隧道空間利用率，創(chuàng)下了月掘進308.8米的紀錄。

　　低頭看山，回頭見嶺。“通過優(yōu)化施工技法、推動機器化把持，確立者們一路打批開道，讓鐵路順遂穿梭漫無邊際。”蒙西華中鐵路公司蒙陜指揮部工程武藝部副部長管曉軍先容，恰是在這樣的技術攻關與強化企圖下，蒙陜段186公里54座地道得以所有順利貫通。

　　——“海綿墊”上立柱，操之過急承份量。

　　列車進入三門峽水庫下游，只見三門峽黃河公鐵兩用大橋兩排魁梧粗壯的橋墩林立，宛若一條蛟龍周旋于水面上。

　　為了足夠滿足公鐵兩用運輸荷載需求，大橋頂推份量相當于2萬多臺小汽車，是世界上間斷頂推距離最長、重量最重的公鐵兩用大橋。

　　如斯“龐然重物”的藏身之地倒是首飾灘地，若何在“海綿墊”上打樁立柱？

　　中鐵大橋勘探設計院項目負擔負責人劉俊峰道出“法門”：為了讓大橋能在淤泥上站得住站得穩(wěn)，在每一個橋墩底部都置有40根90多米深的樁身，數目比一般的公路橋樁要多6倍左右。“根扎得深，橋自然立得穩(wěn)。大橋主橋樁基456根，加在一起總長超過4萬米，至關于100圈400米規(guī)范跑道。”

　　打通“收尾一千米”

　　銜接沿線泛濫煤炭基地與輸入息線，將產煤區(qū)與用煤區(qū)“織”在一起

　　年運量2億噸以上的浩吉線，猶如一條“煤炭的長河”，以每小時120公里的速率向南流淌。這條大通道承接了沿線泛濫煤炭基地與輸出線路，將產煤區(qū)與用煤區(qū)“織”在一起。

　　“浩吉鐵路開創(chuàng)性地將集疏運零碎同步規(guī)劃豎立，目前已同步建成集疏運項目21個，包管了浩吉鐵路的最大運輸干事。”李永金介紹，守舊運營后，還將實現鐵水聯運。

　　車出肇始站200多千米，進入陜西榆林境內的靖邊北站，這里是浩吉鐵路煤炭運輸集運端的始端，與靖神（靖邊北至神木西）鐵路相接，開通早期可供14條萬噸列車在此吹響集結號，完成編組、列檢。

　　集運端直連礦區(qū)，將無力推動蒙陜一帶煤炭企業(yè)生產。“礦區(qū)挖掘出的煤炭能在第一時間坐上靖神慢車道，進入浩吉主干道，縱貫華中地域，距離壓縮的同時，物流利潤也將大幅消沉。”靖神鐵路總經理楊志光陳訴記者，近似靖神的集運線在浩吉鐵路上半段共有6條，掩蓋蒙陜甘寧的主要礦區(qū)，大大紓解了陋俗煤炭企業(yè)的新增產能。

　　在襄州北站，浩吉鐵路疏運自此起源。襄州北站站長徐海偉指著線路說，從北方來的萬噸煤炭專列將在這里潮解，一一小塊轉入焦柳線、襄渝線等，一一部分持續(xù)南下。“今朝站內已建成19條軌道，每天可編解列車40對，待到正式開通經營，將是一幅百舸爭流的強烈熱鬧氣象。”

　　“通過銜接沿線泛濫礦區(qū)和電廠，買通能源運輸的‘著末一公里’，浩吉鐵路的運輸機能與輻射領域將大幅進步，真正成為一條縱貫故國南北的能源運輸大動脈。”李永金說。

 

　　《 干部日報 》（ 2019年10月23日 18 版） 

(責編：岳弘彬)